一段時(shí)間以來，“中國(guó)物流成本高”是個(gè)被各界熱議的話題，這種說法源自“中國(guó)物流總費(fèi)用占GDP比例是發(fā)達(dá)國(guó)家2倍”的研究數(shù)據(jù)，因此“物流成本高”也被認(rèn)為是阻礙經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和導(dǎo)致物價(jià)上漲的因素。對(duì)此，也有一種不同的聲音，即中國(guó)的物流成本其實(shí)遠(yuǎn)低于其他國(guó)家，而物流總費(fèi)用占GDP比例是個(gè)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)指標(biāo)，并不反映物流成本。那么到底什么是物流成本？中國(guó)物流成本究竟是高還是低？中國(guó)物流績(jī)效水平如何？希望大家通過本文能得出自己的答案。

　　物流成本到底是什么

　　“物流成本”在國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《物流術(shù)語》中有著非常清晰的定義，即“物流活動(dòng)中所消耗勞動(dòng)的貨幣表現(xiàn)”，簡(jiǎn)單說就是“一件貨物在包裝、倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸、運(yùn)輸?shù)任锪骰顒?dòng)中的所有花費(fèi)”。以常見的快遞為例，寄送一件標(biāo)準(zhǔn)包裹到另一個(gè)城市的費(fèi)用是15元，這就是“物流成本”；寄出10件標(biāo)準(zhǔn)包裹，就是“物流總量”；一共花費(fèi)150元，就是“物流總費(fèi)用”。可見，僅憑物流總費(fèi)用多少并不能準(zhǔn)確判斷物流成本高低，因?yàn)檫�必須要同時(shí)考慮總費(fèi)用背后所實(shí)現(xiàn)的物流總量。如果討論成本問題只看總費(fèi)用不考慮總量，很可能會(huì)得出與事實(shí)完全相反的結(jié)論。

　　和美國(guó)相比

　　中國(guó)物流成本是高還是低

　　根據(jù)美國(guó)交通運(yùn)輸部（DOT）和中國(guó)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局的公開數(shù)據(jù)計(jì)算，美國(guó)的物流成本、運(yùn)輸成本和公路運(yùn)輸成本分別是中國(guó)的1.62倍、1.95倍和1.79倍（倍數(shù)按四舍五入前計(jì)算）。具體情況如下：

　　2011年（美國(guó)2011年后的數(shù)據(jù)未公開），中國(guó)物流總費(fèi)用8.4萬億元，美國(guó)物流總費(fèi)用8.1萬億元，中國(guó)物流總量（貨物周轉(zhuǎn)量）15.9萬億噸公里，美國(guó)物流總量9.4萬億噸公里，用物流總費(fèi)用除以物流總量后得到的物流成本，中國(guó)是0.53元/噸公里，美國(guó)是0.86元/噸公里，美國(guó)是中國(guó)的1.62倍；在運(yùn)輸方面，2011年中國(guó)運(yùn)輸總費(fèi)用4.4萬億元，美國(guó)運(yùn)輸總費(fèi)用5.1萬億元，運(yùn)輸成本中國(guó)是0.28元/噸公里，美國(guó)是0.54元/噸公里，美國(guó)是中國(guó)的1.95倍；如果只看公路運(yùn)輸?shù)脑挘�中�?guó)和美國(guó)的公路物流總量分別是5.1萬億噸公里和4.2萬億噸公里，公路運(yùn)輸總費(fèi)用分別是2.7萬億元和4萬億元，公路運(yùn)輸成本分別是0.53元/噸公里和0.94元/噸公里，美國(guó)是中國(guó)的1.79倍。

　�。ㄗⅲ好绹�(guó)數(shù)據(jù)來自美國(guó)交通運(yùn)輸部《國(guó)家交通運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)》（只到2011年）和美國(guó)供應(yīng)鏈管理專業(yè)協(xié)會(huì)《Annual State of Logistics Report》；中國(guó)數(shù)據(jù)來自國(guó)家統(tǒng)計(jì)局《年度數(shù)據(jù)》《2011年全國(guó)物流運(yùn)行情況》）

　　要特別說明的是，2011年中國(guó)油價(jià)比美國(guó)還要高20%左右，這使得中國(guó)物流成本優(yōu)勢(shì)顯得更加難能可貴。而中國(guó)物流成本遠(yuǎn)低于美國(guó)的原因，除了人工成本優(yōu)勢(shì)外，更多的是因?yàn)槲覈?guó)飛速發(fā)展的交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)。對(duì)此，美國(guó)總統(tǒng)奧巴馬在參加華盛頓商業(yè)圓桌會(huì)議時(shí)曾表示“中國(guó)通過APEC北京峰會(huì)展示了全新的基礎(chǔ)設(shè)施，美國(guó)的基礎(chǔ)設(shè)施與之相比相形見絀，而中國(guó)政府有很強(qiáng)的基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目執(zhí)行能力，隨著時(shí)間的推移，美國(guó)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)將遭到蠶食”。換個(gè)角度講，改革開放后中國(guó)政府大力發(fā)展交通基礎(chǔ)設(shè)施的目的就是要提高物流運(yùn)輸效率和能力，并降低物流運(yùn)輸成本，目前也建成了世界一流的高速公路和鐵路網(wǎng)絡(luò)，這種情況下還說中國(guó)物流成本不斷升高，甚至遠(yuǎn)高于其他國(guó)家是有違政策初衷和不符合邏輯的，對(duì)中國(guó)交通運(yùn)輸幾十年的發(fā)展成就也是一種否定。有人說依靠收費(fèi)公路政策建成的高速公路推高了物流成本，那是不是意味著要是不建這些高速公路，現(xiàn)在中國(guó)的物流成本就能更低，物流效率就能更高呢？

　　“物流總費(fèi)用占GDP比例”反映的又是什么

　　“物流總費(fèi)用”是指國(guó)民經(jīng)濟(jì)各方面用于社會(huì)物流活動(dòng)的各項(xiàng)費(fèi)用支出總和，其高低取決于“物流總量”和“物流成本”兩個(gè)因素，在物流成本一定的情況下，單位GDP的物流總量越大，“物流總費(fèi)用占GDP比例”就會(huì)越高�？梢�，“物流總費(fèi)用占GDP比例”并不能如實(shí)反映物流成本的高低。

　　“物流總費(fèi)用占GDP比例”這個(gè)指標(biāo)，其實(shí)是一個(gè)反映經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的中性指標(biāo)，與一個(gè)國(guó)家的發(fā)展階段、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、國(guó)土面積、資源分布、人口布局對(duì)物流活動(dòng)的需求總量有著直接的關(guān)系。它的高低其實(shí)并沒有優(yōu)劣之分，既不是越低越好，也不是越高越好，只是在反映一個(gè)客觀存在的狀態(tài)而已。人口多、面積大、資源分布不均、生產(chǎn)總量大、處于快速發(fā)展階段的國(guó)家，物流總量自然會(huì)大，物流總費(fèi)用也自然會(huì)高。人口少、面積小、資源分布均勻、生產(chǎn)總量小、經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展進(jìn)入平穩(wěn)階段的國(guó)家，物流總量自然就小，物流總費(fèi)用也自然會(huì)少。而在GDP方面，有些GDP的創(chuàng)造過程中幾乎沒有物流需求，比如信息傳輸、軟件開發(fā)、文化教育和金融活動(dòng)，而有些GDP的創(chuàng)造則需要大量物流活動(dòng)，比如基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、房地產(chǎn)開發(fā)、農(nóng)產(chǎn)品流通、網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物消費(fèi)、工業(yè)產(chǎn)品制造等。可見，國(guó)家間產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和國(guó)情條件的差異，會(huì)導(dǎo)致不同單位GDP的物流總量和物流總費(fèi)用。

　　曾經(jīng)有人建議政府為“物流總費(fèi)用占GDP比例”設(shè)定一個(gè)上限，以此“降低中國(guó)的物流成本”，理由是“每降低一個(gè)百分點(diǎn)就會(huì)新增幾千億元的經(jīng)濟(jì)效益”。如果這樣的建議被采納，那就意味著每年社會(huì)物流總費(fèi)用一旦觸及上限，就需要關(guān)閉公路、機(jī)場(chǎng)、鐵路和管道的貨物運(yùn)輸直至年底，只允許不需要物流運(yùn)輸就能創(chuàng)造GDP的行業(yè)開工，這顯然是很不現(xiàn)實(shí)和沒有可操作性的。中央分析研究2016年經(jīng)濟(jì)工作時(shí)提出，要幫助企業(yè)降低物流成本所指的也是單位重量里程物流費(fèi)用支出的概念，而不是什么占GDP比例的概念。

　　中國(guó)的物流績(jī)效高還是低

　　2007年世界銀行首次發(fā)布了“物流績(jī)效指數(shù)（Logistics Performance Index, LPI），以后每?jī)赡臧l(fā)布一次，對(duì)各國(guó)物流績(jī)效發(fā)展水平進(jìn)行評(píng)價(jià)和排名，綜合分析了物流能力與競(jìng)爭(zhēng)力、基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量、物流時(shí)效性、海關(guān)清關(guān)效率、貨物追蹤能力、物流環(huán)境等多個(gè)方面的因素。根據(jù)世界銀行最新發(fā)布的《2014年全球物流績(jī)效指數(shù)排名》，中國(guó)得分3.53（5分制，第1名德國(guó)得分4.12），中國(guó)在160個(gè)國(guó)家地區(qū)中排名第28，在中等收入國(guó)家中排名第2，這充分肯定了我國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和物流行業(yè)發(fā)展所取得的成績(jī)。而同為人口大國(guó)的印度，得分是3.08，在160個(gè)國(guó)家地區(qū)中排名第54，在中等收入國(guó)家地區(qū)中未進(jìn)前10名。需要特別說明的是，中國(guó)和印度的“物流總費(fèi)用占GDP比例”分別是18%和13%，可見“物流總費(fèi)用占GDP比例”低并不代表物流績(jī)效水平高，所以“物流總費(fèi)用占GDP比例”也不是一個(gè)衡量物流效率或物流業(yè)發(fā)展水平的指標(biāo)。由于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和國(guó)情的不同，“物流總費(fèi)用占GDP比例”其實(shí)更適用于對(duì)同一個(gè)國(guó)家地區(qū)的歷史縱向比較，并不具有跨國(guó)橫向比較的意義。

　　換到物流以外的其他領(lǐng)域也是同樣的道理，像以旅游業(yè)為支柱的國(guó)家的旅游總費(fèi)用占GDP比例自然就會(huì)高，以農(nóng)業(yè)為支柱國(guó)家的農(nóng)業(yè)總費(fèi)用占GDP比例自然就會(huì)高一樣，純粹是個(gè)國(guó)家特性和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的體現(xiàn)，反映不了一個(gè)國(guó)家的農(nóng)業(yè)成本或旅游成本。教育科研費(fèi)用占GDP比例，也不意味著教育科研成本的高低。換個(gè)角度看，物流總量大帶來的物流費(fèi)用多，也意味著物流行業(yè)的收入多，也可以視為物流業(yè)繁榮發(fā)展的表現(xiàn)。

　　物流總費(fèi)用是不是越低越好

　　在物流總量一定的情況下，物流總費(fèi)用低說明物流成本相對(duì)便宜，但這是基于物流能力可滿足經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和人民生活物流需求的前提。還有種特殊情況，即物流需求明明很大，但受運(yùn)輸工具、基礎(chǔ)設(shè)施嚴(yán)重不足等物流能力限制，實(shí)際完成的物流總量很小，也會(huì)使得物流總費(fèi)用很少。比如改革開放初期，由于公路基礎(chǔ)設(shè)施嚴(yán)重落后導(dǎo)致沿海港口貨物無法運(yùn)出的“壓船壓港”，或是沒有任何交通基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)輸工具的極度貧困落后的國(guó)家或地區(qū)，又或是深山老林中不通公路的村莊、由于沒有能力實(shí)現(xiàn)物流活動(dòng)，其“物流總量”“物流總費(fèi)用”和“物流總費(fèi)用占GDP比例”都可能會(huì)非常小甚至接近于零。但這絕對(duì)不代表該地區(qū)的物流成本“超低”或物流效率“超高”，相反在這個(gè)地區(qū)想要實(shí)現(xiàn)物流活動(dòng)是極為困難的，成本也是非常高的。大家可以想象一下在非洲落后叢林地區(qū)執(zhí)行援助任務(wù)的維和部隊(duì)，因?yàn)闆]有公路只能通過直升機(jī)運(yùn)送救災(zāi)物資就理解了。可見，物流總量和物流總費(fèi)用除了受經(jīng)濟(jì)社會(huì)對(duì)物流活動(dòng)需求的影響外，還會(huì)受到物流能力的約束限制，所以“物流總費(fèi)用占GDP比例”這個(gè)指標(biāo)，也無法用來判斷一個(gè)國(guó)家的物流發(fā)展水平或者物流效率的高低。

　　上海貨物運(yùn)到北京比運(yùn)到美國(guó)還貴

　　是怎么回事

　　有人試圖通過“上海貨物運(yùn)到北京比運(yùn)到美國(guó)還貴”來論證中國(guó)物流成本高，這其實(shí)是在偷換概念。因?yàn)�，上海貨物運(yùn)到北京用的是集裝箱卡車，而運(yùn)到美國(guó)用的是大型集裝箱船，說的是兩種完全不同的運(yùn)輸方式，滿足的也是完全不同的運(yùn)輸需求，對(duì)其比較所反映只是不同運(yùn)輸方式間的成本，根本就不是國(guó)家間的物流成本。而且這句話反過來說也是成立的，即“貨物從新奧爾良運(yùn)到華盛頓比運(yùn)到中國(guó)還貴”，但同樣也不能以此就判斷美國(guó)物流成本一定比中國(guó)高。再簡(jiǎn)單打個(gè)比方，北京火車站到首都機(jī)場(chǎng)30公里打車要100元，而坐火車到秦皇島422公里只需要54.5元，但并不能以此斷定北京出行成本就是秦皇島的28倍。如果真的要比較物流成本，其實(shí)也很簡(jiǎn)單，一個(gè)1公斤標(biāo)準(zhǔn)體積貨物委托UPS（美國(guó)快遞公司）從華盛頓送到芝加哥，行程1126公里，物流成本是8.58美元，約55.74元人民幣（已包含了包裝、倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸、管理、信息、運(yùn)輸?shù)人�有費(fèi)用）。而在中國(guó)，從北京到上海，行程1235公里，比前者多111公里，仍然委托UPS，物流成本只有20元人民幣，約為美國(guó)的三分之一。

　　□結(jié)語

　　呼吁重新審視

　　物流發(fā)展問題

　　當(dāng)然，物流成本低也并不一定代表物流效率或物流水平高，就像用工成本低并不代表工人的工作效率高一樣。中國(guó)物流行業(yè)在安全性、可靠性、時(shí)效性和信息化等方面與發(fā)達(dá)國(guó)家相比確實(shí)還存在較大差距，但正因?yàn)閷?duì)物流成本問題的誤讀，某種程度上掩蓋了這些真正需要研究解決的問題。現(xiàn)在一提到物流發(fā)展，公眾、學(xué)者甚至一些政府部門就認(rèn)為是成本問題，好像只要把成本降低所有問題就都消失了，導(dǎo)致大量的精力、注意力被耗費(fèi)。一些地方政府一提發(fā)展物流就是“減、免、補(bǔ)”，使得一些物流企業(yè)的訴求就是“等、靠、要”，完全忽視了創(chuàng)造公平競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)秩序、完善法規(guī)政策和提高自身管理運(yùn)營(yíng)水平的重要。個(gè)別地區(qū)甚至還出現(xiàn)了帶有行政壟斷性質(zhì)的特殊政策，比如對(duì)本省的運(yùn)輸企業(yè)或運(yùn)送本省煤炭的貨車給予補(bǔ)貼，對(duì)運(yùn)輸本省港口集裝箱的貨車給予通行費(fèi)優(yōu)惠等，為了發(fā)展本省物流產(chǎn)業(yè)，變相限制其他地區(qū)的貨物、物流運(yùn)輸企業(yè)進(jìn)入本地市場(chǎng)，人為創(chuàng)造出一個(gè)不公平競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)環(huán)境，還損害了其他行業(yè)的權(quán)益，導(dǎo)致了拆東墻補(bǔ)西墻的不良后果。

　　目前存在的這些問題，與“物流總費(fèi)用占GDP比例高說明物流成本高”這個(gè)概念的誤導(dǎo)有著很大關(guān)系，使公共政策的科學(xué)制定都受到了影響。對(duì)此，有關(guān)部門應(yīng)當(dāng)重新審視物流發(fā)展問題，對(duì)一些影響大的流言應(yīng)當(dāng)及時(shí)澄清，避免“流言說一百遍被當(dāng)成真理”的不良后果，讓大家的注意力重新回到那些中國(guó)物流發(fā)展所需要真正解決的問題上去，只有這樣才能促進(jìn)物流行業(yè)的健康發(fā)展，用公平競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)機(jī)制去實(shí)現(xiàn)物流效率的提高和物流成本的合理降低。

來源：中國(guó)交通新聞網(wǎng)