今年以來，航運(yùn)市場(chǎng)依舊寒意逼人，仍未出現(xiàn)全行業(yè)復(fù)蘇跡象。航運(yùn)市場(chǎng)陷入深度調(diào)整，船舶制造業(yè)首當(dāng)其沖。新船價(jià)格大幅下跌，成交量、手持訂單嚴(yán)重萎縮，造船企業(yè)陷入生死危機(jī)，整個(gè)船舶制造業(yè)遭到重創(chuàng)。

    據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院預(yù)計(jì)，航運(yùn)業(yè)的寒冬或還將持續(xù)兩至三年，2016年全行業(yè)虧損總額預(yù)計(jì)達(dá)50~100億美元，裁員、縮減產(chǎn)能、并購(gòu)重組依舊是航運(yùn)市場(chǎng)的主題。目前阿拉伯聯(lián)合國(guó)家輪船公司、ULSC已確認(rèn)被收購(gòu)，到年底前或還有兩家公司會(huì)被收購(gòu)。

    航運(yùn)業(yè)遭遇困境，最簡(jiǎn)單也是最根本的原因是供求矛盾未緩解，運(yùn)價(jià)持續(xù)在低位徘徊，波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)一度跌至290點(diǎn)，創(chuàng)有史以來最低水平。目前，航運(yùn)市場(chǎng)過剩運(yùn)力達(dá)到22%，完全消耗至少需要五年時(shí)間。

    航運(yùn)市場(chǎng)的低迷，迅速波及到船舶制造業(yè)。而且由于此前惡性競(jìng)爭(zhēng)，導(dǎo)致產(chǎn)能嚴(yán)重過剩，去庫(kù)存年限長(zhǎng)達(dá)三四年，需要去除30%以上的產(chǎn)能，整個(gè)船舶制造業(yè)面臨著史無(wú)前例的考驗(yàn)。

    為此，工信部聯(lián)合發(fā)改委正研究編制《船舶工業(yè)深化結(jié)構(gòu)調(diào)整加快轉(zhuǎn)型升級(jí)行動(dòng)計(jì)劃(2016-2020年)》，預(yù)計(jì)年內(nèi)正式發(fā)布�！队�(jì)劃》指出，將化解造船產(chǎn)能過剩列為“十三五”期間重點(diǎn)任務(wù)之一。

    據(jù)《中國(guó)船舶制造行業(yè)分析報(bào)告》數(shù)據(jù)顯示，2009年至2015年期間，全球新船市場(chǎng)年均成交量為1.1億載重噸，而今年前三季度，全球新船成交量?jī)H為2284萬(wàn)載重噸，同比暴跌74%。

    全球供過于求的局面嚴(yán)峻，實(shí)際需求只有1億載重噸，甚至可能僅有6000萬(wàn)載重噸，但總產(chǎn)能可能高達(dá)2億載重噸。化解過剩產(chǎn)能將是全球各國(guó)船舶制造業(yè)面臨的首要任務(wù)，我國(guó)至少需化解近2000萬(wàn)載重噸的造船產(chǎn)能。

    盡管船舶制造業(yè)面臨生死挑戰(zhàn)，但對(duì)中國(guó)來說，未嘗不是超越日韓兩國(guó)的機(jī)遇。在全球造船業(yè)中，中日韓三國(guó)鼎立。數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度，中、日、韓接單份額分別為70%、12%和15%。這表明中國(guó)船舶制造業(yè)對(duì)市場(chǎng)的承受力更高，仍有足夠發(fā)展?jié)摿Α?/P>

   據(jù)上述報(bào)告預(yù)計(jì)，2017年，新船需求量仍可能在4000萬(wàn)載重噸以下，到2018年后才恢復(fù)至8000萬(wàn)載重噸，到2026年有望再度突破1億載重噸。因此，如果我國(guó)能夠應(yīng)對(duì)好，將極有可能轉(zhuǎn)危為安，甚至領(lǐng)跑全球。