中遠海運集團總經(jīng)理萬敏表示，預(yù)計要到2016年底前才能完成所有集運業(yè)務(wù)的整合，協(xié)同效應(yīng)尚未真正發(fā)揮出來。目前看來，整合的這幾個月已經(jīng)產(chǎn)生十四億元的協(xié)同效益。預(yù)計下半年協(xié)同效益可以更高。

8月25日晚間，中國遠洋(股票)控股股份有限公司發(fā)布了2016年上半年財報，在行業(yè)整體水平持續(xù)低迷的情況下，上市公司業(yè)績狀況欠佳，受集裝箱運價暴跌影響，中國遠洋上半年營業(yè)收入309.4億元，同比下滑8.5%，凈虧損72.1億元，同比下滑465.2%。

盡管對嚴峻的行業(yè)形勢已有較強判斷，但作為中遠集團與中海集團合并重組后交出的第一份半年報，行業(yè)影響程度之大仍令市場驚詫。重組產(chǎn)生的預(yù)期協(xié)同效益仍需時間。

對此，中遠海運集團總經(jīng)理萬敏于8月26日下午兩點接受21世紀經(jīng)濟報道的獨家專訪，詳解了中國遠洋虧損背后的原因，以及相應(yīng)的對策。萬敏在采訪中向21世紀經(jīng)濟報道記者表示，事實上，大家忽略了中遠海運集團在上半年的利潤已接近百億元。

集運形勢嚴峻

中國遠洋在半年報中表示，公司虧損是受到集運市場運價水平極度低迷的影響。該公司集運業(yè)務(wù)平均單箱收入為3173.51元，同比下降23.93%，降幅超過單箱成本降幅。

“鋼鐵煤炭的產(chǎn)能過剩是區(qū)域問題，航運的運能過剩卻是全球性問題。”萬敏向21世紀經(jīng)濟報道記者解釋道，全球航運的運能過剩遭遇全球經(jīng)濟的不景氣，需求極度低迷，這種市場狀況加劇了各大航運企業(yè)的虧損。

據(jù)悉，今年上半年，上海出口集裝箱運價綜合指數(shù)（SCFI）和中國出口集裝箱運價綜合指數(shù)（CCFI）均值分別為 533.8點和690.9點，同比分別下跌35.8%和28.8%，且均一度跌至有記錄以來的最低點。歐美干線主流運價同比有40%左右的跌幅，亞歐線極端運價一度低至每標準箱50美元，均明顯低于2008年金融危機后的水平。

慘淡的行業(yè)形勢不僅讓中國遠洋一家出現(xiàn)虧損，多家國際航運企業(yè)亦是被拖進虧損泥潭，其中包括多年來鮮有虧損的績優(yōu)生。

馬士基航運2016年上半年虧損1.14億美元，而去年同期是凈利潤12.21億美元。東方海外2016年上半年虧損5700萬美元，而去年同期為凈利潤2.39億美元。赫伯羅特2016年上半年虧損1.584億美元，而去年同期凈利為1.752億美元。長榮2016年上半年虧損1.94億美元，超過去年全年虧損額（1.17億美元）。

此外，毫無懸念地，中遠海運、陽明海運和阿拉伯輪船三家國企全部虧損。其中陽明2016年上半年虧損2.83億美元，同樣超過去年全年虧損額1.97億美元。

除了無需公布業(yè)績的地中海航運和達飛輪船兩家家族企業(yè)以及私企漢堡南美以外，全球前二十大班輪公司中有13家主要班輪公司的2016上半年度報告已經(jīng)陸續(xù)公布，而這些公司中僅有萬海慘淡獲利950萬美元，相比去年同期的1.01億美元暴跌90.6%。“從公布的數(shù)據(jù)來看，2016全年全行業(yè)將虧損50-100億美元的‘魔咒’看來不是無稽之談。”上海海事大學(xué)教授徐劍華表示。

造成當(dāng)前航運業(yè)困境的原因是運價低迷，而運價跌跌不休的原因是運力供求失衡。

一方面航運需求的增長嚴重乏力，而運力供給卻激增。徐劍華認為前兩年馬士基錯誤估計了形勢，帶頭訂造大船，到2015年，羊群效應(yīng)充分發(fā)動，全球新集裝箱船(船型 船廠 買賣)訂造大潮涌動，尤其是第三季度，新訂單雪片般下單。而且，新訂單明顯地朝著大型船舶傾斜，容量在16000標箱以上的船舶訂單總量已經(jīng)超過2014年全年新船訂單運力總量，從而達到一個新的高度。

需求疲軟和運價低迷都未能阻止新船的問世。2015年，出廠新船共計212艘，總運力將近170萬標箱，占在役船隊總運力的8%。據(jù)此，新船平均容量達7900標箱，比2014年增加8%。

從2015年第四季度開始，“看不見的手”按下了“暫�！辨I。新船訂單呈斷崖式下跌。到今年7月底，新船訂單以標箱總運力計，為現(xiàn)役船隊總運力的17%，是自1999年以來的最低比例。據(jù)Alphaliner預(yù)計，到2016年底這個比例將跌到14%。

另據(jù)Alphaliner的數(shù)據(jù)，截至8月1日，世界最大的100家班輪公司總共擁有1940萬標箱的船隊運力，但是新船訂單運力剛剛超過300萬標箱。抵扣報廢運力之后，預(yù)計2016年全球船隊運力比上年增長3.6%，同樣創(chuàng)下歷史新低。最大的問題是，運輸需求的增長率更低，因此，運力供給過剩的局面在近期內(nèi)還將延續(xù)下去。萬敏也表示下半年的航運市場狀況仍然很難預(yù)測，雖然第三季度是個傳統(tǒng)旺季，可以幫助中國遠洋大幅減少虧損，但從當(dāng)前形勢來看，未來行業(yè)中龍頭企業(yè)還不能盲目樂觀。