隨著BDI運價指數(shù)一跌再跌連創(chuàng)歷史新低，全球經(jīng)濟似乎已處于岌岌可危的狀態(tài)。盡管BDI可能會成為經(jīng)濟蕭條的先兆，但BDI的下跌并不會引起市場運輸需求的中斷。

   在過去，BDI指數(shù)大幅下挫是全球經(jīng)濟衰退的重要跡象，包括2000年和2008年兩度全球性經(jīng)濟大衰退。BDI指數(shù)下降的原因往往是這兩個：船舶需求下降，或是國際貿(mào)易下降。但BDI指數(shù)短期下跌往往是因為后者，這是由于可用船舶運力需要至少兩年的建造時間，不可能在短期內(nèi)突然大幅增加。

   由于散運市場的主要貨物為原材料，因此運輸需求往往是未來市場生產(chǎn)計劃的一個指標，并為預(yù)測未來經(jīng)濟增長提供線索。此外，由于全球90%的貿(mào)易均通過海上運輸來實現(xiàn)，因此BDI指數(shù)的下跌對于全球經(jīng)濟而言并不是一個好的跡象。

   考慮到BDI指數(shù)的變化不僅僅是受貨運運價影響，最主要的因素還是來自于貨運活動，這使得BDI所呈現(xiàn)的是真實可信的經(jīng)濟情況，而不是短期內(nèi)金融市場的走勢。

   今年1月13日，BDI指數(shù)跌至有史以來的最低點394點；緊接著在14日，BDI指數(shù)再下跌10點，跌至383點。與此相反的是，在去年8月，BDI指數(shù)曾達到1222點。而在2008年金融危機之前，這一指數(shù)甚至在10000點以上。然而，自今年1月初以來，這一指數(shù)在短短不到半個月的時間里跌幅已達到20%。

   在過去的5年里，BDI指數(shù)的表現(xiàn)基本表現(xiàn)一致：在前一年的9-10月期間，BDI指數(shù)會達到一個年內(nèi)高峰，之后從新年1月開始便處于下降趨勢。雖然這種模式已維持了數(shù)年，但去年的峰值相比以往更低，作為其結(jié)果，今年1月BDI創(chuàng)下了史上最低紀錄。

   而在過去的一些報道里，BDI的下降被歸因于北大西洋貨運貿(mào)易的崩潰。1月8日，該地區(qū)市場上幾乎沒有載貨船舶處于遠洋運輸狀態(tài)。大型航運公司為防止虧損運行，不得不選擇閑置船舶。這意味著隨著全球經(jīng)濟增長的放緩，未來貿(mào)易商所支付的原材料海運費用可能會越來越低。而隨著消費者購買量越來越少，企業(yè)生產(chǎn)量也將越來越少，對原材料的需求也越來越低，這一連環(huán)下降最終體現(xiàn)在了航運業(yè)上。

   在過去，庫存量相比銷售量處于持平或是庫存低于銷售量意味著經(jīng)濟處于上行發(fā)展狀態(tài)。但事實上，目前全球經(jīng)濟庫存量相比銷售量的比率正在不斷攀升，甚至達到了自2008年金融危機以來從未有過的新高度。因此BDI是否會成為新一輪經(jīng)濟衰退的跡象？這一推斷正在被證實中。盡管經(jīng)濟蕭條促成了BDI的下跌，但反過來往往不總是如此。盡管BDI可能會成為經(jīng)濟蕭條的先兆，但BDI的下跌并不會引起市場運輸需求的中斷。