在近300多年的世界航運(yùn)史上，航運(yùn)市場(chǎng)的繁榮和衰退幾乎一直演繹著交替循環(huán)的變化軌跡，即所謂的周期性。這種往返循環(huán)周期性的原因或是伴隨世界經(jīng)濟(jì)的繁榮和蕭條，或是伴隨戰(zhàn)爭(zhēng)、科學(xué)發(fā)展和人類文明發(fā)展的進(jìn)程。數(shù)百年來(lái)，航運(yùn)業(yè)這種興盛和危機(jī)的循環(huán)周期基本上每10年發(fā)生一次，周而復(fù)始，并遵循著極其相似的運(yùn)行軌跡。

   航運(yùn)周期概述

   根據(jù)經(jīng)濟(jì)學(xué)上對(duì)經(jīng)濟(jì)周期的階段劃分，航運(yùn)周期可分為復(fù)蘇、繁榮、衰退、蕭條四個(gè)階段，以及周期最大值（波峰）、最小值（波谷）；根據(jù)周期的長(zhǎng)短分類，航運(yùn)周期可分為三個(gè)主要類型：短周期基欽 (Kitchen) 周期，平均3～4年；中周期朱格拉(Juglar)周期，平均9～10年；長(zhǎng)周期庫(kù)茲涅茨(Kuznets)周期，平均20年左右。一般來(lái)講，對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)中長(zhǎng)周期的把握和預(yù)判較困難，對(duì)短周期的把握和預(yù)判則相對(duì)容易。

   英國(guó)的馬丁?斯托普福特博士是對(duì)航運(yùn)周期理論研究頗為深入的專家。其2008年出版的《海運(yùn)經(jīng)濟(jì)學(xué)》一書(shū)詳細(xì)回顧了全球干貨海運(yùn)市場(chǎng)近300年的歷程（1741—2007年），在剔除一些重大歷史事件如戰(zhàn)爭(zhēng)等因素的影響，對(duì)這段時(shí)期每個(gè)航運(yùn)周期進(jìn)行整理、修正后得出：全球航運(yùn)市場(chǎng)在266年的發(fā)展歷史中，經(jīng)歷了21個(gè)完整周期；從周期的時(shí)間長(zhǎng)度來(lái)看，大于20年的0次，16～20年的3次，5～15年的16次，3～4年的2次。因此，總體上看，全球航運(yùn)周期長(zhǎng)度一般集中在5～15年。

   “二戰(zhàn)”后市場(chǎng)周期軌跡

  “二戰(zhàn)”后，國(guó)際海運(yùn)貿(mào)易開(kāi)始出現(xiàn)持續(xù)性增長(zhǎng)，世界商船隊(duì)發(fā)生了本質(zhì)變化，航運(yùn)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)和供需特征變得更為有序、規(guī)律。研究“二戰(zhàn)”后的全球航運(yùn)市場(chǎng)走勢(shì)對(duì)把握整個(gè)航運(yùn)周期理論具有重要意義。結(jié)合《海運(yùn)經(jīng)濟(jì)學(xué)》一書(shū)，對(duì)“二戰(zhàn)”后航運(yùn)發(fā)展周期進(jìn)行系統(tǒng)梳理，大致可分為幾個(gè)周期性發(fā)展階段。

   60年代：繁榮

   “二戰(zhàn)”后至上世紀(jì)60年代中后期，全球航運(yùn)市場(chǎng)的繁榮和衰退周期都較短暫，整個(gè)航運(yùn)市場(chǎng)處在低位徘徊、動(dòng)蕩盤整階段。直至1967年，阿拉伯和以色列戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)，以色列占領(lǐng)西奈半島，蘇伊士運(yùn)河成了前沿陣地，運(yùn)河被關(guān)閉長(zhǎng)達(dá)8年之久，以往繞道蘇伊士運(yùn)河的船舶都不得不遠(yuǎn)走好望角，由此極大地刺激航運(yùn)業(yè)。除此之外，60年代后期世界工業(yè)貿(mào)易也正處在繁榮期，全球海上貿(mào)易量在此期間突飛猛進(jìn)，從1966年的18.1億噸飆升到1973年的32.3億噸，增長(zhǎng)78%，七年間的全球船舶需求量比“二戰(zhàn)”后近20年的需求總量還要大。盡管造船量快速擴(kuò)大，但運(yùn)力仍供不應(yīng)求，市場(chǎng)上“一船難求”，不少已經(jīng)瀕臨破產(chǎn)的船東突然發(fā)現(xiàn)自己的運(yùn)費(fèi)收入已經(jīng)可以償還所有債務(wù)了。航運(yùn)業(yè)轉(zhuǎn)瞬間成為當(dāng)時(shí)最有希望且最能掙錢的行業(yè)，銀行紛紛投身航運(yùn)業(yè)。因此，60年代后期也被稱為全球航運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展的黃金時(shí)代。但是，這種極端的上漲也為市場(chǎng)的衰退埋下了隱患。如1970—1971年一艘二手VLCC約2600萬(wàn)美元，但到1972年上漲至6100萬(wàn)～7350萬(wàn)美元，價(jià)格幾乎上漲3倍，危機(jī)不言而喻。

   70年代：災(zāi)難

   70年代的航運(yùn)災(zāi)難從油運(yùn)市場(chǎng)開(kāi)始。主要有三方面原因：一是60年代后期的市場(chǎng)繁榮導(dǎo)致造船業(yè)每年新增運(yùn)力約6000萬(wàn)DWT，雖然航運(yùn)需求仍在上升，但需求增長(zhǎng)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于新造船速度。這種情況一直持續(xù)到70年代中期，全球商船運(yùn)力經(jīng)歷了長(zhǎng)約10年的過(guò)剩。二是70年代初期，大量投機(jī)性投資導(dǎo)致油輪運(yùn)力嚴(yán)重過(guò)剩，1973年油運(yùn)頂峰期時(shí)全球可運(yùn)營(yíng)的油輪運(yùn)力達(dá)2.25億DWT，接下來(lái)兩年大量新船交付，1975年全球油輪運(yùn)力達(dá)到3.2億DWT，過(guò)剩運(yùn)力約1億DWT。三是1973年石油價(jià)格上漲，石油進(jìn)口量驟減，海運(yùn)需求萎靡。

   1973年可謂世界航運(yùn)史上非常重要的一年，繁榮高潮、萬(wàn)丈深淵，只在轉(zhuǎn)瞬間。1973年夏季，VLCC運(yùn)費(fèi)率高達(dá)300WS，當(dāng)年10月6日第四次中東戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)，成為壓垮油運(yùn)市場(chǎng)最后一根稻草。石油輸出國(guó)組織中的阿拉伯成員國(guó)決定對(duì)以色列及相關(guān)國(guó)家進(jìn)行石油禁運(yùn)，并大幅提高原油價(jià)格，導(dǎo)致原油價(jià)格上漲兩倍多，最終觸發(fā)全球性的經(jīng)濟(jì)危機(jī)。石油進(jìn)口需求減少，讓油運(yùn)遭受沉重打擊，運(yùn)費(fèi)瞬間崩潰，12月份VLCC運(yùn)費(fèi)率直線暴跌至80WS附近，跌幅近75%。另外，油價(jià)上漲加劇全球經(jīng)濟(jì)衰退，從而影響到航運(yùn)業(yè)的每個(gè)角落，包括干散貨、集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)，以及新造船和二手船市場(chǎng)。

   之后，航運(yùn)市場(chǎng)進(jìn)入漫長(zhǎng)的衰退萎靡期，盡管其間也有短暫的回升和復(fù)蘇，但衰退的趨勢(shì)并未實(shí)質(zhì)緩解。運(yùn)費(fèi)基本處于運(yùn)輸成本之下，油輪閑置高達(dá)1000多萬(wàn)DWT，二手船交易更是量?jī)r(jià)齊跌，如1970年建造的20萬(wàn)噸級(jí)油輪1973年價(jià)格約為5200萬(wàn)美元，但到1977年下跌至500萬(wàn)美元，不到4年跌幅高達(dá)90%。

   80年代：蕭條

   干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)盡管在70年代末出現(xiàn)過(guò)短暫繁榮，但持續(xù)時(shí)間很短，1981年3月后，市場(chǎng)運(yùn)費(fèi)便開(kāi)始出現(xiàn)大幅下降，接下來(lái)便是長(zhǎng)期持續(xù)低迷。巴拿馬型船的日租金水平在1981年1月還有1.4萬(wàn)美元，到1982年12月已下跌到約4200美元，兩年跌幅達(dá)70%。市場(chǎng)運(yùn)費(fèi)下跌的直接導(dǎo)火線是美國(guó)煤炭工人大罷工，但根本原因還是世界經(jīng)濟(jì)嚴(yán)重衰退。1983—1984年世界原油價(jià)格下跌導(dǎo)致煤炭貿(mào)易幾乎停滯，更讓全球干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)雪上加霜。不過(guò)，1983—1984年干散貨新造船市場(chǎng)卻發(fā)生了有趣的現(xiàn)象：新造船訂單量逆勢(shì)上漲。首先是日本的航運(yùn)企業(yè)——三光汽船暗中訂購(gòu)120艘干散貨新造船，接著其他國(guó)際船東的訂單接踵而至，特別是來(lái)自希臘、挪威的船東。這種逆周期造船現(xiàn)象與1905—1906年的情形相似，但解釋起來(lái)原因非常復(fù)雜。一是干散貨船東在1980年干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)短暫繁榮時(shí)期積累了充裕的現(xiàn)金；二是銀行持有大量的石油美元存款，希望借貸給航運(yùn)業(yè)；三是造船企業(yè)產(chǎn)能過(guò)剩，干散貨船造價(jià)相對(duì)便宜。此外，造船企業(yè)提供的新船型比過(guò)去更節(jié)能高效，在當(dāng)時(shí)油價(jià)較高的情況下很有吸引力，另外當(dāng)時(shí)日元疲軟，在日本訂購(gòu)船舶更加便宜。不過(guò)最主要的原因還是船東預(yù)測(cè)航運(yùn)市場(chǎng)蕭條期大概只有6年，抄底心理非常強(qiáng)烈。但后來(lái)的市場(chǎng)走勢(shì)顯然超出人們的心理預(yù)期，船舶日租金幾乎一直處于營(yíng)運(yùn)成本之下，更為糟糕的是1985年日元開(kāi)始堅(jiān)挺，那些以日元下訂單、美元支付船款的船東將支付更高的造船費(fèi)用，大舉借債投機(jī)造船的船東開(kāi)始陷入嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)困境。與此同時(shí)，大量新船訂單遭取消；不少銀行做出止損決定，開(kāi)始執(zhí)行船舶抵押并從船舶變賣中獲得補(bǔ)償；船東和銀行雙方利益均受到嚴(yán)重傷害，二手干散貨船價(jià)格更一落千丈。1980年新造一艘巴拿馬船的價(jià)格約2800萬(wàn)美元，但到1986年5年船齡的巴拿馬二手船價(jià)格只有約600萬(wàn)美元，下跌80%。

   而油運(yùn)市場(chǎng)表現(xiàn)在整個(gè)80年代更為糟糕，幾乎一直處于大蕭條時(shí)期。兩伊戰(zhàn)爭(zhēng)、石油危機(jī)、經(jīng)濟(jì)衰退等眾多因素的交織影響，讓油運(yùn)需求萎靡不振，加之運(yùn)力過(guò)剩嚴(yán)重，市場(chǎng)運(yùn)費(fèi)出現(xiàn)極度低迷走勢(shì)，1983年4月阿拉伯灣至歐洲的VLCC運(yùn)費(fèi)率下跌到只有17WS。大量的VLCC開(kāi)始被閑置甚至被廉價(jià)拆解，1983年被閑置的油輪達(dá)到5200萬(wàn)DWT，而1983年一艘31.8萬(wàn)DWT級(jí)8年船齡的VLCC拆解價(jià)格約只有465萬(wàn)美元。

   總體上看， 80年代全球航運(yùn)業(yè)進(jìn)入了極為困難的蕭條期，其根本原因是海運(yùn)貿(mào)易需求量的減少和船舶運(yùn)力供應(yīng)量的增大。

   90年代：震蕩

   1986—1997年的國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)基本處于震蕩盤整期，市場(chǎng)運(yùn)費(fèi)沒(méi)有周期性的明顯回升或明顯下跌的運(yùn)行軌跡。但在細(xì)分市場(chǎng)卻又別有洞天，甚至出現(xiàn)走勢(shì)迥異的情形，如90年初至90年中期干散貨和油輪新造船市場(chǎng)表現(xiàn)各異。1988—1991年，油輪新造船伴隨著運(yùn)費(fèi)的穩(wěn)步回升迎來(lái)高峰期，期間約有5500萬(wàn)DWT新造油輪訂單，但其中只有約2400萬(wàn)DWT是干散貨新船訂單。油輪新造船市場(chǎng)的短暫繁榮原因主要有三：一是大部分油輪船齡超過(guò)20年；二是中東地區(qū)石油出口滿足日益增長(zhǎng)的石油需求；三是投資者對(duì)未來(lái)油運(yùn)市場(chǎng)預(yù)期較好。1992年，有1600萬(wàn)DWT新造油輪交付，但只有400萬(wàn)DWT干散貨新造船交付。之后，隨著大量新油輪的交付，其運(yùn)費(fèi)也開(kāi)始走低，直到1995年后才緩慢復(fù)蘇。與之不同的是，干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)在1992年就開(kāi)始出現(xiàn)回升跡象，1995年達(dá)到小高峰。但隨著投資者的進(jìn)入，1996年后新造船開(kāi)始大量交付，市場(chǎng)很快開(kāi)始下行。1997年亞洲金融危機(jī)爆發(fā)，市場(chǎng)恐慌，干散貨和油輪等大宗散貨航運(yùn)市場(chǎng)均出現(xiàn)衰退，1997年6月VLCC日租金為3.7萬(wàn)美元，9月份就下跌到只有1萬(wàn)美元，隨后全球航運(yùn)市場(chǎng)陷入短暫危機(jī)。不過(guò)，此次金融危機(jī)持續(xù)時(shí)間并不長(zhǎng)，且對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)的影響有限。到2000年年初，世界工業(yè)增長(zhǎng)速度達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的11%，全球航運(yùn)市場(chǎng)也開(kāi)始出現(xiàn)復(fù)蘇跡象，VLCC日租金在2000年年底達(dá)8萬(wàn)美元。

   總體上看，90年代的全球航運(yùn)市場(chǎng)似乎非常雜亂、無(wú)序，運(yùn)費(fèi)處于一個(gè)動(dòng)蕩盤整期。但仔細(xì)研究發(fā)現(xiàn)，投資者心理、市場(chǎng)預(yù)期、市場(chǎng)供需、全球經(jīng)貿(mào)環(huán)境仍是影響航運(yùn)市場(chǎng)走勢(shì)的主要因素。

   21世紀(jì)初：神話

   進(jìn)入新世紀(jì)，航運(yùn)業(yè)在經(jīng)歷長(zhǎng)期動(dòng)蕩、蕭條后終于迎來(lái)了幾乎是百年難遇的繁榮期。無(wú)論哪個(gè)細(xì)分市場(chǎng)，2003年后，特別是2005年后運(yùn)費(fèi)基本一路飆升。2008年5月，巴西至中國(guó)青島的鐵礦石運(yùn)價(jià)達(dá)到100美元/噸，運(yùn)費(fèi)超過(guò)礦石離岸貿(mào)易價(jià)格；船舶日租金也直線上漲，一艘海岬型船舶的日租金在2003年還只有1萬(wàn)美元左右，到2007年已超過(guò)10萬(wàn)美元，部分航線2008年日租金甚至高達(dá)20萬(wàn)美元；船舶運(yùn)力似乎永遠(yuǎn)緊俏，一艘5年船齡的VLCC的價(jià)格短短幾年從8000萬(wàn)美元神奇上升到2.5億美元左右，航運(yùn)業(yè)似乎在“一夜之間”成為全球利潤(rùn)率最好的行業(yè)。“航運(yùn)神話”最大程度地刺激著外部市場(chǎng)投資者，越來(lái)越多的人開(kāi)始把資金投入航運(yùn)業(yè)，似乎整個(gè)世界都想在這個(gè)“航運(yùn)神話”中“大撈一筆”。金融市場(chǎng)更是對(duì)航運(yùn)業(yè)青睞有加，2007年遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)合約（FFA）的市場(chǎng)規(guī)模達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的1500億美元。當(dāng)然，這個(gè)“航運(yùn)神話”的誕生有世界海運(yùn)需求增長(zhǎng)的內(nèi)因，特別是中國(guó)在進(jìn)入新世紀(jì)后迎來(lái)飛速發(fā)展期，“世界制造工廠”、鋼鐵大國(guó)、基建和房地產(chǎn)等利好最大程度地刺激著海上貿(mào)易量。因此，可以毫無(wú)疑問(wèn)地說(shuō)，這個(gè)時(shí)期的航運(yùn)繁榮發(fā)展，“中國(guó)因素”的影響功不可沒(méi)，也無(wú)處不在。

   2008年后：危機(jī)

   衰退的拐點(diǎn)似乎也在一夜之間降臨市場(chǎng)。伴隨著全球金融危機(jī)，航運(yùn)業(yè)在2008年四季度戛然拐彎直接沖進(jìn)衰退期。運(yùn)力供給其實(shí)早在2008年前已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)市場(chǎng)需求，但更為糟糕的是，造船企業(yè)還在滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，大量新造船訂單交付壓力更讓市場(chǎng)顯得弱不禁風(fēng)。航運(yùn)需求方面，金融危機(jī)影響下的全球經(jīng)濟(jì)顯得極度疲軟，進(jìn)出口貨物不斷下降。集裝箱、干散貨、油輪運(yùn)力均出現(xiàn)大幅的過(guò)剩，大批船舶被閑置。之后的發(fā)展幾乎沒(méi)有給市場(chǎng)喘息的機(jī)會(huì)，運(yùn)費(fèi)下挫、船價(jià)下跌、行業(yè)虧損，違約、破產(chǎn)充斥市場(chǎng)，這種危機(jī)似乎至今還在延續(xù)。

   航運(yùn)周期未來(lái)展望

   自2003年開(kāi)始的航運(yùn)周期，在2008年達(dá)到波峰，之后步入衰退、蕭條期，目前似還未完全見(jiàn)底，至少今年還沒(méi)有看到市場(chǎng)底部的明確跡象。因此，本輪航運(yùn)周期歷時(shí)應(yīng)該已經(jīng)超過(guò)13年，這至少是一個(gè)朱格拉中周期，還可能是時(shí)間更長(zhǎng)一些的庫(kù)茲涅茨長(zhǎng)周期（平均周期長(zhǎng)度為20年）。

   歲末年初，展望未來(lái)，全球航運(yùn)市場(chǎng)究竟何時(shí)會(huì)得以喘息，本輪周期的波谷可能會(huì)出現(xiàn)在哪一年？航運(yùn)市場(chǎng)會(huì)在何時(shí)迎來(lái)復(fù)蘇？估計(jì)沒(méi)有人能夠給出一個(gè)完全準(zhǔn)確的預(yù)測(cè)，因?yàn)楹竭\(yùn)市場(chǎng)變幻莫測(cè)，影響航運(yùn)市場(chǎng)的因素眾多，具有很多不確定性，幾乎是無(wú)序的。

   但并非一切都是無(wú)規(guī)律運(yùn)行的，航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈間的因果關(guān)系、市場(chǎng)供需特征、歷史周期軌跡都是有序可循的。航運(yùn)周期長(zhǎng)度分布本身具有一定周期性：全球航運(yùn)周期的最長(zhǎng)長(zhǎng)度還未超過(guò)20年，基本處于一個(gè)有序的區(qū)間運(yùn)行；特別是蒸汽機(jī)發(fā)明后的輪船時(shí)代，航運(yùn)市場(chǎng)的周期長(zhǎng)度基本維持在3～15年。從統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的規(guī)律出發(fā)，可以基本判斷出本輪航運(yùn)周期的底部應(yīng)該在未來(lái)2～5年出現(xiàn)（見(jiàn)圖）。如果對(duì)每個(gè)航運(yùn)周期再細(xì)分（即細(xì)分?jǐn)U張期和收縮期的時(shí)間跨度），同時(shí)剔除8年以下較短周期，對(duì)每個(gè)周期的擴(kuò)張期長(zhǎng)度和整個(gè)周期長(zhǎng)度數(shù)據(jù)進(jìn)行散點(diǎn)圖分析，5年左右的擴(kuò)張期對(duì)應(yīng)的整個(gè)周期長(zhǎng)度約為15年。以這個(gè)粗略的統(tǒng)計(jì)方法分析，本世紀(jì)初出現(xiàn)的航運(yùn)周期長(zhǎng)度可能是15年左右，對(duì)應(yīng)的周期底部年份則為2018年（±1年）附近。

來(lái)源：航運(yùn)市場(chǎng)