“第六次鐵路大提速非但不會減少貨物運能，反而可使貨運能力增加12%左右”——針對增開客車會否擠占鐵路貨運能力的疑問，鐵道部副部長胡亞東這樣告訴《瞭望》新聞周刊。伴隨著鐵路第六次大提速，“每增開一列客車將減少三列貨車”的說法開始出現(xiàn)，就此，胡亞東指出，本次提速不是簡單地增開客車、減少貨車，而是綜合性的技術(shù)改造，提速在增加客運市場豐富性的同時，也將提升貨運能力，“主要干線將開行時速200公里及以上動車組，并大面積開行5000噸級貨物列車”。北京交通大學(xué)交通運輸學(xué)院紀(jì)嘉倫教授指出，鐵路同時運行時速200公里的高速客車和5000噸貨車、雙層集裝箱列車，放到全世界范圍內(nèi)考量，都是先進(jìn)的。

    接受《瞭望》新聞周刊采訪的專家指出，提速后，我國現(xiàn)有“客貨混跑”鐵路的速度將達(dá)到一個高峰，長遠(yuǎn)看，客貨分線是大勢所趨。預(yù)計國家將新建更多的高速鐵路客運專線，而既有的鐵路則以貨運為主。

　　鐵路貨運能力亟待“補課”

　　在鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院研究部部長楊瑛看來，目前的鐵路大規(guī)模建設(shè)，包括此次完善貨運網(wǎng)絡(luò)，都可視為“補課”之舉。

　　近年來，我國鐵路運輸生產(chǎn)力不適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展要求的矛盾日益明顯。中國交通運輸協(xié)會常務(wù)副會長王德榮研究員向記者表示，我國資源分布不均，產(chǎn)業(yè)發(fā)展不平衡，對鐵路貨運的要求比較高。然而，從上世紀(jì)五六十年代開始，鐵路投資長期不足。從1978年到2005年，鐵路網(wǎng)規(guī)模增速遠(yuǎn)低于經(jīng)濟(jì)增速，鐵路運輸負(fù)荷不斷增大，中長距運輸沒有成本低廉的鐵路來支撐，無法托起經(jīng)濟(jì)的增長。2004年，《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》獲國務(wù)院通過后，鐵路系統(tǒng)的投資出現(xiàn)了飛速增長，運輸瓶頸問題來了一次總爆發(fā)。到2005年，煤炭產(chǎn)運系數(shù)下降到0.58，鋼鐵產(chǎn)運系數(shù)下降到0.42，這意味著，接近一半的鋼、煤無法通過鐵路有效運出。王德榮分析認(rèn)為，目前，全國鐵路貨運遇到了空前的緊張局面，各地鐵路部門的車皮需求量由平均每天的16萬輛增加到28萬輛，而能夠滿足的運力不足10萬輛，缺口接近2/3。煤炭、糧食、種子、化肥、農(nóng)機等物資的運輸受到嚴(yán)重影響。第六次提速，為進(jìn)一步緩解這種矛盾提供了很好的機會。有一種觀點認(rèn)為，隨著工業(yè)化的發(fā)展，運輸物資將向高精尖貨物傾斜，資源性產(chǎn)品的運輸比重會減少，鐵路貨運的地位會隨之下降。對此，王德榮表示，從目前我國所處的階段看，工業(yè)化的推進(jìn)，經(jīng)濟(jì)“又好又快”的發(fā)展，在很大程度上仍要依靠鐵路。中國資源相對短缺，發(fā)展鐵路是節(jié)約資源消耗的必然選擇。權(quán)威部門研究顯示，民航、公路、鐵路單位運輸量平均能耗比約為11:8:1。在完全相同工作量的情況下，鐵路是消耗能源最少的。特別是在公路欠發(fā)達(dá)的西部地區(qū)，大量貨物都是通過鐵路運輸進(jìn)行的。紀(jì)嘉倫教授也認(rèn)為，根據(jù)我國土地資源和能源的實際情況，發(fā)展鐵路這種占地少、能耗低的交通方式，對于國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有重要意義。

　　提速催生貨運快捷網(wǎng)絡(luò)

　　基于上述分析，提高貨運能力，可謂第六次提速的題中應(yīng)有之義。

　　此次提速前夕，胡亞東向本刊記者具體描述了提速給貨運帶來的利好：第六次提速全面提升客運產(chǎn)品的同時，貨運產(chǎn)品得到了同步優(yōu)化，以具有世界先進(jìn)技術(shù)水平的“和諧”型國產(chǎn)化大功率機車、70噸新型貨車以及經(jīng)過改造的時速120公里貨車為支撐，實現(xiàn)了部分主要干線貨物列車的提速，加快了貨車周轉(zhuǎn)，普遍提高了貨物列車的牽引重量。據(jù)胡亞東介紹，這次提速進(jìn)一步拓展了三大貨運品牌：一是擴大了大宗貨物直達(dá)列車的覆蓋面，主要干線和煤運通道將逐步開行單機牽引、時速120公里、5000噸級貨物列車。二是增加了“五定”（定點、定線、定時、定車次、定價格）班列運行線。三是優(yōu)化了行郵、行包專列的開行方案。鐵道部新聞發(fā)言人王勇平告訴《瞭望》新聞周刊，此次提速更加有力地保障了關(guān)系國計民生的重點物資運輸。提速后，大宗直達(dá)及重來重去直達(dá)列車運行線達(dá)到406條，比2004年增加226條。直達(dá)方案中，煤炭直達(dá)運行線264條，金屬礦石89條，石油26條，鋼鐵11條，焦炭、非金屬等其他直達(dá)線15條。新方案覆蓋了全國主要煤礦、電廠、鋼廠、煉油廠以及港口等重點企業(yè)，基本形成了大宗貨物大能力運輸網(wǎng)絡(luò)。王勇平同時表示，鐵路部門還將推出一站裝車、一站卸車的快運直達(dá)班列新產(chǎn)品，組織海鐵聯(lián)運集裝箱班列和雙層集裝箱班列。可以說，這次提速后，我國鐵路初步形成了貨運快捷運輸網(wǎng)絡(luò)，將極大地促進(jìn)我國物流行業(yè)的發(fā)展。據(jù)了解，新的列車運行圖共安排五定班列運行線121條，比2004年鋪畫的列車運行圖增加30條、增長33.0%，其中往返班列66條33對，一站裝、一站卸的快運直達(dá)班列線45條，集裝箱、小汽車物流班列線也大幅增加。新方案基本覆蓋了全國90個主要城市及沿海8大港口，為市場提供了更加完整的運輸產(chǎn)品。提速當(dāng)年gdp增長290億。

　　為市場提供更加完整的“產(chǎn)品”，只是鐵路提速能看得見的收效。而據(jù)專家分析，事實上，提速更進(jìn)一步的作用體現(xiàn)在對gdp的貢獻(xiàn)上。來自鐵道部的數(shù)據(jù)顯示，此次提速后，我國的主要干線將全部達(dá)到時速200公里以上的水平，可謂進(jìn)入了“追風(fēng)時代”。據(jù)鐵道部預(yù)測，僅提速的當(dāng)年，鐵路為gdp帶來的增長將達(dá)到290億元。鐵路貨運能力提高對資源省份的重要性更明顯。以煤炭外運功能明顯的山西為例，據(jù)太原市鐵路局局長武汛向本刊記者介紹，此次提速有效促進(jìn)了貨物運輸組織的規(guī)�；�和集約化，為山西貨物運輸打了一劑“強心針”：來自鐵道部的消息顯示，提速后大秦線將大量開行兩萬噸級煤炭重載列車，今年運量可望突破3億噸。武汛表示，按照提速統(tǒng)一部署，太原鐵路局對所轄的大秦線、侯月線以及南北同蒲、京包線等10條主要貨運干線的運能進(jìn)行全面調(diào)整，侯月線開行的貨物列車將由每日82列增加到85列；新圖實施后，太鐵還將在大秦、侯月、石太線等分界口，每日多交貨物列車14列；按照新圖，太原鐵路局制定開行方案，覆蓋了太原鐵路局管內(nèi)主要煤礦、電廠、以及港口等重點企業(yè)，基本形成了大宗貨物大能力運輸網(wǎng)絡(luò)。這些豐富的產(chǎn)品，對擴充山西貨運干線的運輸，保證國家重點物資的運輸，進(jìn)而形成對gdp的貢獻(xiàn)，無疑將是有力的支撐，王德榮判斷道。

　　客貨分線是大勢所趨

　　接受記者采訪的業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，從目前來看，與建設(shè)新線相比，提高客貨混跑的線路速度，是最為經(jīng)濟(jì)的做法；而從長遠(yuǎn)看，客貨分運可謂大勢所趨。

　　據(jù)紀(jì)嘉倫教授分析，適合5000噸貨物列車的既有線路，可謂十分寶貴的資源。有人質(zhì)疑成本到底怎么樣，其實，此次對路、橋、涵洞、隧道等的改造成本，只是建設(shè)新線的5%～10%。

　　楊瑛也用“最劃算的選擇”來形容此次提速�！翱拓浄志�是鐵路未來發(fā)展的必然趨勢，但由于鐵路投資需要有一個周期，從目前的經(jīng)濟(jì)發(fā)展形勢看，既有線路提速更節(jié)約�！�

　　紀(jì)嘉倫同時表示，在提速之前，也有部分路段可以開展時速200公里以上的客運和5000噸以上的貨運，但此次提速實際上將這個高標(biāo)準(zhǔn)普及到了主要干線。而目前客貨列車混跑鐵路的速度已經(jīng)接近極限，如果速度再提高，會加大對貨物運輸?shù)挠绊�，技術(shù)難度更大，改造成本更高，接近新建客運專線的成本，“經(jīng)濟(jì)上不劃算”。事實上，鐵道部有關(guān)官員也有過明確表態(tài)。日前在被問及“是否還有第七次大提速”時，胡亞東明確表示，此次大提速達(dá)到了鐵路既有線提速的目標(biāo)限制，將是我國鐵路既有線的最后一次大面積提速。

　　紀(jì)嘉倫認(rèn)為，既有線上提速已經(jīng)到了最高水平，鐵路發(fā)展的下一步，將向高速鐵路和客運專線邁進(jìn)——新建更多的高速鐵路客運專線，既有線則以貨物運輸為主。

　　這種思路也體現(xiàn)在了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中�！兑�(guī)劃》明確提出，到2020年全國將建設(shè)客運專線1.2萬公里、其他線路1.6萬公里。因此，此次提速實際也可看成為未來的線路建設(shè)做準(zhǔn)備。紀(jì)嘉倫認(rèn)為，此次提速強調(diào)為旅客提供安全、舒適、高速的運輸工具，也是為未來的鐵路客運專線做技術(shù)儲備和演練。以社會背景、技術(shù)路線與我國有些類似的俄羅斯為例，王勇平同樣認(rèn)可了客貨分運的趨勢。他介紹道，俄羅斯鐵路部門認(rèn)為，既有線提速達(dá)到時速200公里是可行的，而在時速200公里之后，繼續(xù)改造的成本已經(jīng)接近新建客運專線，速度不宜再提高，而應(yīng)著眼于建設(shè)高速客運專線，使其最高速度達(dá)到時速350公里。至于一些人存疑的客貨混跑鐵路提速后的安全問題，王勇平也給出了肯定的回答。他告訴《瞭望》新聞周刊，確保安全是第六次大面積提速最核心、最關(guān)鍵、最根本的問題。列車時速達(dá)到200公里及以上，對鐵路安全提出了更高的要求。在提速準(zhǔn)備工作中，鐵路部門不僅對提速列車進(jìn)行了反復(fù)的運行測試，而且根據(jù)提速的新變化、新要求，建立了新的規(guī)章制度、設(shè)備維護(hù)、檢測監(jiān)控、治安防范、人員培訓(xùn)、應(yīng)急處置六大提速安全保障體系。提速區(qū)段基本實現(xiàn)了立交化、全封閉和綠化貫通，各類應(yīng)急預(yù)案機制也得以建立和完善。因此，此次提速，“安全是有充分保障的”。

來源：新華網(wǎng)