一項(xiàng)影響中國(guó)貨運(yùn)結(jié)構(gòu)的政策正在不斷推進(jìn)中，它力圖扭轉(zhuǎn)早在2008年，甚至更早以前形成的公路與鐵路運(yùn)輸比例失衡的問(wèn)題。

　　7月2日，國(guó)務(wù)院新聞辦公室召開國(guó)務(wù)院政策例行吹風(fēng)會(huì)。交通運(yùn)輸部副部長(zhǎng)劉小明在會(huì)上拋出了一個(gè)龐大的貨運(yùn)結(jié)構(gòu)調(diào)整計(jì)劃：三年后，中國(guó)將實(shí)現(xiàn)全國(guó)鐵路貨運(yùn)量較2017年增加11億噸，水路貨運(yùn)量較2017年增加5億噸，沿海港口大宗貨物公路運(yùn)輸量減少4.4億噸的目標(biāo)。

　　僅僅一天后，即7月3日，國(guó)務(wù)院公開發(fā)布《打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動(dòng)計(jì)劃》，其中對(duì)中國(guó)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的目標(biāo)進(jìn)行了更細(xì)致的拆解：2018年年底前，沿海主要港口和唐山港、黃驊港的煤炭集港改由鐵路或水路運(yùn)輸；2020年采暖季前，沿海主要港口以及唐山港、黃驊港的礦石、焦炭等大宗貨物原則上主要改由鐵路或水路運(yùn)輸。

　　這一從大氣污染治理為出發(fā)點(diǎn)，以港口集疏港運(yùn)輸方式為著力點(diǎn)，意圖將一部分大宗商品運(yùn)輸由公路轉(zhuǎn)為鐵路的政策被稱為“公轉(zhuǎn)鐵”。

　　必然趨勢(shì)

　　2017年，人們已經(jīng)在天津港見識(shí)到該政策的力度。當(dāng)年4月天津港禁止汽運(yùn)煤集港，此后柴油車，甚至LNG（天然氣）卡車均被禁止入港進(jìn)行煤炭運(yùn)輸。

　　一位天津港相關(guān)人士對(duì)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)表示，在這一政策落地后，大批相關(guān)貨物開始向京津冀地區(qū)其它港口轉(zhuǎn)移。但按照《行動(dòng)計(jì)劃》所列出的時(shí)間表，2018年年底后，這種轉(zhuǎn)移將會(huì)越加困難。

　　這項(xiàng)政策背后隱藏著一個(gè)巨大的命題：中國(guó)貨運(yùn)結(jié)構(gòu)的調(diào)整。北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院副教授張曉東對(duì)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)表示，改革開放后，鐵路貨物周轉(zhuǎn)量呈波動(dòng)性下降，是公路市場(chǎng)化改革、技術(shù)進(jìn)步和向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型的綜合作用，而2008開始的大規(guī)模基建投資則加速了這一進(jìn)程。

　　另一位研究者，北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授趙堅(jiān)則為經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)提供了一組數(shù)據(jù)，中國(guó)鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量占市場(chǎng)份額大約20%左右，美國(guó)則為40%多。在趙堅(jiān)看來(lái)，從貨物運(yùn)輸結(jié)構(gòu)角度考量，增加鐵路貨運(yùn)，推動(dòng)貨物從公路流向鐵路是必然趨勢(shì)。

　　這一現(xiàn)象出現(xiàn)的原因是復(fù)雜的，但是鐵路貨運(yùn)運(yùn)力不足是其中之一。短板能否在短時(shí)間內(nèi)補(bǔ)足依然是個(gè)問(wèn)題，一些港口人士已經(jīng)表現(xiàn)出擔(dān)憂——中國(guó)一些港口公路運(yùn)輸占比超過(guò)4成，短時(shí)間內(nèi)鐵路運(yùn)力能否負(fù)擔(dān)如此大量的貨物運(yùn)輸需求轉(zhuǎn)移？“毫無(wú)疑問(wèn)，達(dá)成三年目標(biāo)的難度是巨大的”，張曉東對(duì)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)表示。

　　胡子物流集團(tuán)董事長(zhǎng)李乃龍敏銳察覺(jué)到了“公轉(zhuǎn)鐵”大潮襲來(lái)的信號(hào)，在不到一個(gè)月的時(shí)間內(nèi)，李乃龍發(fā)現(xiàn)國(guó)務(wù)院以及多個(gè)部委針對(duì)“公轉(zhuǎn)鐵”、“運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整”的四次發(fā)聲，由此，他認(rèn)定“公轉(zhuǎn)鐵”已經(jīng)是必然的趨勢(shì)。

　　胡子物流集團(tuán)位于河北唐山市，在這里有中國(guó)北方重要的港口之一唐山港。2017年，包括京唐港區(qū)、曹妃甸港區(qū)兩個(gè)港區(qū)，唐山港共計(jì)完成貨物吞吐量5.7億噸，其中煤炭吞吐量1.77億噸，礦石吞吐量2.47億噸。

　　唐山港是繼天津港后第二個(gè)對(duì)“公轉(zhuǎn)鐵”采取強(qiáng)力措施的港口，在2017年8月，唐山市政府發(fā)布了《關(guān)于停止唐山港煤炭汽運(yùn)集疏港的通知》，通知中要求8月15日起，唐山港全面停止接收煤炭汽車集港運(yùn)輸，從9月30日起，唐山港也將全面停止煤炭汽車疏港運(yùn)輸。

　　李乃龍對(duì)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)表示，目前柴油車已經(jīng)無(wú)法進(jìn)入港區(qū)進(jìn)行煤炭集疏港，只能用LNG（天然氣）卡車進(jìn)行運(yùn)輸。同時(shí)，礦粉的公路運(yùn)輸也進(jìn)入了監(jiān)管的范圍，盡管還未采用禁止入港這樣強(qiáng)力的措施。

　　在目前的階段，LNG卡車運(yùn)輸?shù)某杀具�要低于傳統(tǒng)柴油車的成本，但是由于天然氣價(jià)格具有較大的季節(jié)波動(dòng)性，下半年天然氣的價(jià)格有可能出現(xiàn)較大幅度的上漲。

　　胡子物流集團(tuán)此前是一家第三方公路運(yùn)輸企業(yè)，從2014年起，這家公司開始向車貨匹配、無(wú)車承運(yùn)人方向轉(zhuǎn)型，目前平臺(tái)內(nèi)有超過(guò)1萬(wàn)家會(huì)員和車輛。察覺(jué)到政策的力度后，李乃龍開始引導(dǎo)平臺(tái)內(nèi)的會(huì)員不再添置新的柴油車，而是向LNG、新能源車輛方向進(jìn)行投入。

　　李乃龍認(rèn)為中國(guó)公路貨運(yùn)占比過(guò)高的問(wèn)題必然會(huì)被轉(zhuǎn)變，再進(jìn)行柴油車投入沒(méi)有出路。

　　這種貨物從公路轉(zhuǎn)向鐵路的進(jìn)程正在沿海多個(gè)港口蔓延，一位連云港相關(guān)人士向經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)提供了一組數(shù)據(jù)，在今年上半年，連云港鐵路集疏港所占比重較2017年已經(jīng)增加了15%左右。

　　按照該人士的介紹，這種增長(zhǎng)的原因來(lái)自于多個(gè)方面，不僅包括中長(zhǎng)距離貨物的自然增長(zhǎng)，也包括鐵路、港口對(duì)“公轉(zhuǎn)鐵”政策的不斷推動(dòng)。

　　比如，此前由連云港運(yùn)往徐州的貨物大部分采用公路運(yùn)輸，但是目前由于上海鐵路局采用了政策引導(dǎo)的形式，讓至徐州的大部分貨物轉(zhuǎn)向了鐵路運(yùn)輸。

　　天津港樣板

　　在整個(gè)“公轉(zhuǎn)鐵”政策成型的過(guò)程中，天津港是一個(gè)重要節(jié)點(diǎn)，同時(shí)也是采取措施力度最強(qiáng)的港口。

　　2016年12月至2017年年初，突然襲來(lái)的重度污染天氣讓各級(jí)政府啟動(dòng)了一系列環(huán)保應(yīng)急措施，其中天津市采取的一項(xiàng)措施即為暫停天津港的各項(xiàng)貨運(yùn)業(yè)務(wù)，最初這一措施執(zhí)行期為一周左右，此后又根據(jù)污染狀況再次執(zhí)行。

　　張曉東對(duì)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)表示，這一針對(duì)港口貨運(yùn)的臨時(shí)措施讓政策制定者察覺(jué)到港口物流管理對(duì)于大氣污染治理的重要作用。

　　中國(guó)港口貨車集疏港多采用柴油車，這種車輛的污染物排放大約為鐵路的7-10倍左右。2018年5月，北京市環(huán)保局公布了新一輪污染源解析結(jié)果，結(jié)果顯示北京市全年PM2.5主要來(lái)源中本地排放占三分之二，現(xiàn)階段本地排放貢獻(xiàn)中，移動(dòng)源貢獻(xiàn)率位列首位，而在移動(dòng)源中在京行駛的柴油車貢獻(xiàn)最大。

　　趙堅(jiān)對(duì)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)表示：“公轉(zhuǎn)鐵政策推動(dòng)的基本邏輯還是為了環(huán)保考慮，目前在京津冀區(qū)域移動(dòng)污染源排放已經(jīng)成為造成PM2.5污染的主要原因，推動(dòng)“公轉(zhuǎn)鐵”將會(huì)有效降低大氣污染”。

　　在天津港臨時(shí)措施采取一個(gè)月后，即2017年2月，原環(huán)保部、發(fā)改委等多個(gè)部門便公布了《京津冀及周邊地區(qū)2017年大氣污染防治工作方案》，該方案要求天津港在該年7月底前不再接收柴油貨車運(yùn)輸?shù)募�港煤炭�?/span>9月底前，天津、河北及環(huán)渤海所有集疏港煤炭主要由鐵路運(yùn)輸，禁止環(huán)渤海港口接收柴油貨車運(yùn)輸?shù)募�疏港煤炭�?/span>

　　上述天津港人士對(duì)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)表示，天津市對(duì)于這一政策執(zhí)行力度很強(qiáng)，實(shí)際上提前達(dá)成了方案的要求，在4月底包括LNG在內(nèi)的貨運(yùn)車輛就已經(jīng)被禁止進(jìn)入天津港進(jìn)行集疏港運(yùn)輸。

　　吞吐量驟降

　　天津港的嚴(yán)厲措施落地已經(jīng)超過(guò)1年，這一措施的影響還在不斷釋放。上述天津港人士對(duì)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)表示，今年上半年天津港煤炭及相關(guān)制品吞吐量相較于2017年同期下滑了20%左右。

　　按照天津港2017年年報(bào)顯示，2017年天津港煤炭及制品吞吐量同比下滑30.15%。年報(bào)信息顯示，天津港于2017年4月底停止接收公路運(yùn)輸煤炭，集疏港煤炭全部由鐵路運(yùn)輸，這種下滑是由于“受貨源發(fā)貨地和天津港鐵路疏運(yùn)條件、能力以及鐵路發(fā)運(yùn)量的限制”。

　　鐵路運(yùn)力正在成為“公轉(zhuǎn)鐵”大策中一個(gè)繞不開的節(jié)點(diǎn)。

　　上述連云港人士為經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)提供了一組數(shù)據(jù)，連云港鐵路裝車量在2008年后曾經(jīng)最高峰達(dá)到日裝車近3000車，而目前日均裝車量大約為1800車，大約為11萬(wàn)噸，而按照2017年連云港年吞吐量2.28億噸計(jì)算，日均吞吐量約為60萬(wàn)噸，兩者還存在較大的差距�！斑@只是一個(gè)粗略的測(cè)算。連云港的運(yùn)輸配比大約是公路40%、鐵路30%、水路30%。如果按照目前的鐵路運(yùn)輸能力，很難完全負(fù)擔(dān)“公轉(zhuǎn)鐵”的任務(wù)�！痹撊耸繉�(duì)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)表示。

　　由于隴海線的存在，連云港是中國(guó)鐵路運(yùn)力較為充分的港口之一，其他港口的情況可能更為緊迫。上述天津港人士對(duì)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)表示，由于沒(méi)有干線鐵路接通，天津港的鐵路運(yùn)力占比尚不足30%。目前天津港也正在推動(dòng)一系列鐵路配套設(shè)施的建設(shè)——一些中國(guó)港口在建立之初，就是圍繞公路運(yùn)輸主導(dǎo)的思路進(jìn)行基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的，這也意味著這些港口需要重新轉(zhuǎn)換思路。

　　不僅僅是港口方面的運(yùn)輸需求，如果要減少成本——如果鐵路無(wú)法直通部分大型鋼鐵企業(yè)，“公轉(zhuǎn)鐵”后這些企業(yè)將面臨鐵路到廠區(qū)的二次裝卸問(wèn)題——一些大型企業(yè)也必須要重新考慮鐵路接入廠區(qū)的計(jì)劃。

　　制約鐵路運(yùn)力的因素主要來(lái)自兩個(gè)方面，一方面是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，即在港口鐵路規(guī)劃之初的運(yùn)力設(shè)計(jì)情況；另一方面則指向了鐵路總公司，一位港口人士對(duì)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)表示，在既定的線路上，能夠有多大的運(yùn)力最后還得取決于鐵路總公司、地方鐵路部門能夠給安排多少車輛。

　　種種的難題，最終都將擺在中國(guó)鐵路總公司的面前。

　　運(yùn)力提升計(jì)劃

　　在最近的一段時(shí)間，中國(guó)鐵路設(shè)計(jì)集團(tuán)變得格外繁忙。

　　作為鐵路總公司旗下唯一直屬管理的國(guó)家綜合甲級(jí)勘察設(shè)計(jì)企業(yè)集團(tuán)，中國(guó)鐵路設(shè)計(jì)集團(tuán)從今年年初開始陸續(xù)參與到唐山港區(qū)的整體疏港設(shè)計(jì)、丹東港、大連港等“公轉(zhuǎn)鐵”運(yùn)輸方案的前期規(guī)劃和研究等多個(gè)港口項(xiàng)目中。

　　這僅僅是鐵路部門為“公轉(zhuǎn)鐵”所做的準(zhǔn)備之一，多個(gè)地方鐵路公司均在為提升鐵路運(yùn)力，推動(dòng)“公轉(zhuǎn)鐵”尋找合適的方式。

　　北京鐵路局集團(tuán)公司北京貨運(yùn)中心市場(chǎng)營(yíng)銷負(fù)責(zé)人張書生對(duì)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)表示，今年6月北京貨運(yùn)中心開通了灤縣東、承德-大紅門的建筑砂石骨料班列，目前隔日開行一列；下一步將會(huì)從確保集裝箱數(shù)量和集裝箱專用平車上加大力度，為推動(dòng)管區(qū)內(nèi)砂石運(yùn)輸向鐵路轉(zhuǎn)移提供運(yùn)力支撐。未來(lái)還將繼續(xù)對(duì)接運(yùn)輸需求，分點(diǎn)建立砂石料儲(chǔ)運(yùn)發(fā)送基地、卸車基地，推動(dòng)貨場(chǎng)更新改造，加強(qiáng)配備裝卸車設(shè)備。

　　在《打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動(dòng)計(jì)劃》向公眾發(fā)布一天之后，即7月4日，鐵路總公司官網(wǎng)披露了《2018-2020年貨運(yùn)增量行動(dòng)方案》，這份方案試圖為三年后全國(guó)鐵路貨運(yùn)增長(zhǎng)30%的目標(biāo)提供支撐——按照鐵總官網(wǎng)披露的信息，為落實(shí)鐵路貨運(yùn)增量三年行動(dòng)方案，鐵路總公司制定了詳細(xì)的時(shí)間表、路線圖和配套措施，確保貨運(yùn)增量和運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整目標(biāo)如期實(shí)現(xiàn)。

　　這一方案涉及了運(yùn)輸能力提升、物流成本降低、產(chǎn)品供給優(yōu)化三個(gè)方面，其中涵蓋了對(duì)既有線路運(yùn)力挖掘，也包括了擴(kuò)大萬(wàn)噸重載列車的開行范圍及加大了對(duì)貨車的購(gòu)置。

　　按照方案，2020年蒙西至華中鐵路投產(chǎn)后，中國(guó)將擁有大秦、唐呼、瓦日、蒙華等4條萬(wàn)噸重載鐵路通道。

　　無(wú)論如何，這依然是一個(gè)艱難的工程�！伴L(zhǎng)期以來(lái)，中國(guó)在鐵路貨運(yùn)上的投入都是不足的，現(xiàn)在是在補(bǔ)功課”，張曉東對(duì)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)表示。

　　2008年以前，中國(guó)基建投資傾斜于高速公路，2008年以后鐵路投資快速攀升，但主要集中于高鐵，按照張曉東的測(cè)算，每年在貨運(yùn)上的投入可能不足總投資量的10%。

　　多種社會(huì)層面的考量又讓“客轉(zhuǎn)貨”——停止一部分普通線路的客運(yùn)功能，轉(zhuǎn)為以貨運(yùn)為主——的進(jìn)程推進(jìn)緩慢。

　　這種長(zhǎng)期欠賬能否在短期補(bǔ)上，還是個(gè)問(wèn)題。盡管從2008年開始，張曉東就一直在提倡推動(dòng)中國(guó)貨運(yùn)結(jié)構(gòu)的改變，但是目前三年內(nèi)完成“公轉(zhuǎn)鐵”的計(jì)劃依然讓張曉東覺(jué)得有點(diǎn)“太急了”。

　　一些港口正在推動(dòng)新的方案以應(yīng)對(duì)可能出現(xiàn)的運(yùn)力不足。上述天津港人士對(duì)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)表示，目前天津港正在推動(dòng)一個(gè)無(wú)人駕駛新能源貨車項(xiàng)目，與其他港口的自動(dòng)化車輛不同的是，這項(xiàng)目不僅僅希望解決港區(qū)內(nèi)的貨物運(yùn)輸，還希望解決從天津港至北京周邊的貨物運(yùn)輸問(wèn)題，按照目前的測(cè)算，如果量產(chǎn)后，車輛的成本有可能壓縮至100多萬(wàn)元。

　　改變一定會(huì)發(fā)生

　　“公轉(zhuǎn)鐵”的直接政策意圖指向了大氣污染的治理，但是隱藏在這一政策背后的是數(shù)十年來(lái)中國(guó)貨運(yùn)結(jié)構(gòu)乃至經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變的廣闊圖景。

　　上述連云港人士向經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)梳理了近年來(lái)港口貨運(yùn)方式的變化，其中一個(gè)極為關(guān)鍵的節(jié)點(diǎn)是2008年——在上個(gè)世紀(jì)80年代前，連云港鐵路貨運(yùn)曾經(jīng)一度占比超過(guò)70%，此后，這一比例開始緩慢下降，直到2008年。“2008年開啟的一輪大規(guī)模投資讓包括鋼鐵、煤炭在內(nèi)的大宗貨物運(yùn)輸量快速增加，鐵路的運(yùn)力又沒(méi)有明顯提升，也就是從這里開始，鐵路運(yùn)輸占比快速下降，公路運(yùn)輸?shù)恼急瓤焖偕仙�，并最終成為主流”，該人士對(duì)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)表示。

　　一個(gè)數(shù)據(jù)是，在2008年后由于貨物大幅增長(zhǎng)，連云港曾經(jīng)在一天內(nèi)請(qǐng)求車（貨主向鐵路報(bào)請(qǐng)裝車的需求數(shù)）需求6000車，但是當(dāng)時(shí)承認(rèn)車（鐵路實(shí)際核準(zhǔn)的計(jì)劃數(shù)）也就1000車左右。

　　張曉東向經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)列舉了美國(guó)、德國(guó)等多個(gè)國(guó)家的案例來(lái)闡述這個(gè)規(guī)律：許多工業(yè)化國(guó)家都曾經(jīng)歷過(guò)貨運(yùn)由鐵路向公路擺動(dòng)的過(guò)程，但最終又會(huì)出現(xiàn)一個(gè)鐵路貨運(yùn)回暖的過(guò)程。“德國(guó)的鐵路貨運(yùn)占比一度低至10%左右，最后經(jīng)過(guò)一系列改革，鐵路貨運(yùn)占比又開始逐漸回暖”。

　　在張曉東看來(lái)，與公路相比，鐵路在中長(zhǎng)途貨運(yùn)、大宗商品貨運(yùn)上具有一定的比較優(yōu)勢(shì)，比如規(guī)�；�成本、環(huán)保、時(shí)效等多個(gè)方面。只不過(guò)在相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間中，由于基建投入、鐵路改革推進(jìn)進(jìn)度等多個(gè)方面因素的影響，這些比較優(yōu)勢(shì)被短暫的“扭曲了”，而現(xiàn)在確實(shí)是到了該修復(fù)的時(shí)刻。

　　張曉東對(duì)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)表示，隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變，包括煤炭在內(nèi)的多個(gè)種類的大宗商品峰值已經(jīng)過(guò)去，貨運(yùn)需求也很難再出現(xiàn)快速增長(zhǎng)的情況；高鐵和高速公路的建設(shè)高峰期也已經(jīng)趨于尾聲，貨運(yùn)投入有余力加強(qiáng)，從供需兩端，“公轉(zhuǎn)鐵”的政策有了推進(jìn)的空間和基礎(chǔ)。

　　盡管對(duì)于政策推進(jìn)的節(jié)奏仍有多種觀點(diǎn)，但是所有的采訪對(duì)象都認(rèn)為，“公轉(zhuǎn)鐵”的形勢(shì)已經(jīng)到了必須要推進(jìn)的時(shí)刻了。

　　數(shù)年前，李乃龍?jiān)�赴海外參觀過(guò)美國(guó)的貨運(yùn)狀況，參觀過(guò)程中，李乃龍已經(jīng)察覺(jué)了美國(guó)貨運(yùn)結(jié)構(gòu)與中國(guó)的巨大不同——美國(guó)鐵路、水路運(yùn)輸主導(dǎo)了整個(gè)大宗貨物流通——以及這種不同所帶來(lái)的種種便利和效率。

　　在那一刻，李乃龍就意識(shí)到了，改變一定會(huì)發(fā)生。