市場行情

中煤遠大訊: 大秦鐵路及與之配套的秦皇島港，主要承擔晉北地區(qū)煤炭的下水任務，構成了“煤運第一大通道”；去年，大秦線完成貨物運量3.96億噸，同比減少5320萬噸。我國第二運煤大通道是：神朔黃線、黃萬線和與之配套的黃驊港、天津港南疆煤碼頭，主要承擔神府、東勝地區(qū)煤炭的外運任務。去年，朔黃線完成貨物運量2.17億噸，同比減少3835萬噸。第三運煤通道是：蒙冀線，西起內蒙古鄂爾多斯，東到曹妃甸港的運煤大通道，設計運輸能力為2億噸/年。今年，蒙冀鐵路運輸計劃為2000萬噸。

1. 建設煤運第三通道的原因。

改革開放后，我國經濟持續(xù)高速發(fā)展，但能源始終是瓶頸。作為世界最大的煤炭生產國與消費國，煤炭已占到當時全國能源需求的70%。而我國煤炭的主要產地在北方，主要消費地在華東和華南地區(qū)，用煤大戶是沿海電廠。這種資源稟賦和經濟布局決定了我國能源運輸格局的主要特征是“北煤南運”。因此，連接煤炭產地與主要消費地的北煤南運大通道對國民經濟的作用至關重要。進入二十一世紀，隨著國家“西煤東調、北煤南運”任務的加重，為加強國家煤炭運輸能力，緩解煤運緊張局面，國家在加快建設秦皇島港煤碼頭的同時，將后續(xù)煤碼頭建設重點放在了曹妃甸港上。

作為北煤外運系統(tǒng)的配套工程，根據(jù)曹妃甸港區(qū)總體布局規(guī)劃，曹妃甸港煤碼頭近期依靠大秦線支線-遷曹線供應煤炭，中遠期為“第三通道”（蒙冀線）的煤炭下水港口。原計劃建設七座5000萬噸級煤碼頭，年煤炭下水能力3.5億噸。

2.曹妃甸港的發(fā)展前景并不樂觀。

隨著經濟結構的調整和能源結構的改善，沿海地區(qū)煤炭需求逐年減少。在南方需求萎縮的情況下，曹妃甸港現(xiàn)有的1.5億噸煤碼頭（國投1億噸，秦皇島港5000萬噸）面臨著貨源短缺、港口空泊的不利局面，后續(xù)煤碼頭運輸形勢更是非常嚴峻，即使建好，也面臨著“無活可干”的地步。

去年，受需求低迷、運距偏遠等因素影響，曹妃甸港煤炭運量出現(xiàn)大幅下降；盡管遷曹線的經營單位-唐港鐵路公司于2015年7月份出臺了優(yōu)惠政策，但收效甚微，去年曹妃甸港煤炭吞吐量依然下滑，設計能力為1億噸的國投曹妃甸港僅完成煤炭吞吐量4842萬噸；而去年下半年投產的曹妃甸港煤二期碼頭卻因為鐵路運輸不暢，主要依靠汽運煤來補充貨源。貨源不足成為曹妃甸港煤碼頭面臨的主要問題。據(jù)了解，華能集團正在與國投曹妃甸洽談，準備出售即將完工的5000萬噸級華能煤碼頭，而華電的5000萬噸級煤碼頭也不知花落誰家；后續(xù)還有兩個5000萬噸級煤碼頭停止了投資建設。

3.蒙冀線投產，無法拉動曹妃甸港煤炭運量。

目前，曹妃甸港主要依靠大秦線分支-遷曹線供應煤炭，受曹北至曹西段跨海大橋復線通過能力有限影響，曹妃甸港的煤炭運量受到限制。盡管蒙冀線已于去年投產，但目前發(fā)揮的作用很微弱，發(fā)運煤炭的數(shù)量很少。此外，內蒙煤炭從蒙冀線中轉，運費要比大秦線高，價格上不占優(yōu)勢。迫于還貸壓力，蒙冀線有強烈競爭煤運發(fā)運權的訴求，會下調鐵路運費，但大秦線和朔黃線也不會示弱，同樣會降價促銷。因此，蒙冀線基本不存在運價優(yōu)勢，除非下游煤炭需求突然轉好，煤炭市場再次出現(xiàn)供不應求；否則的話，蒙冀線運量難有提高。

值得注意的是，秦皇島港已經先入為主，與多家發(fā)煤、用煤企業(yè)簽訂了常年的場地泊位長租協(xié)議，山西煤企在秦港形成了運輸定勢。此外，準池線已經投入運營，伊泰、準混等優(yōu)質資源改由運距較近的黃驊港下水，第二運煤通道“如虎添翼”。因此，曹妃甸港貨源調進成為了難以解決的問題。雖然蒙冀線已經投產，但在市場競爭壓力加大以及下游煤炭需求低迷的情況下，蒙冀線運量增長較為緩慢，影響了曹妃甸港煤炭發(fā)運量。

4.鐵路和港口運能出現(xiàn)過剩。

受宏觀經濟尤其工業(yè)生產下行、產業(yè)結構調整等因素影響，全社會用電量增速回落。而國家加大環(huán)保治理力度，水電、核電高速發(fā)展，坑口發(fā)電、西電東送也成為新常態(tài)。沿海各省市外購電大量增加，減少了煤炭采購，海上調入煤炭數(shù)量呈逐年減少的態(tài)勢。

據(jù)統(tǒng)計，2013年，南方地區(qū)海上調入煤炭數(shù)量（含進口煤）高達8.6億噸，之后，開始出現(xiàn)逐年減少；2015年，南方海上進煤量已經減少至7.5億噸，比2013年減少1.1億噸。而與此相反的是，北方運煤港口繼續(xù)加快擴能，鐵路運煤新線陸續(xù)投產。到今年年底，環(huán)渤海港口煤炭發(fā)運能力將達到7.68億噸，而去年，南方從環(huán)渤海港口拉運煤炭的數(shù)量僅為5.6億噸。目前，運煤鐵路和港口的運能已遠遠高于下游需求水平，運能嚴重過剩。今年，沿海地區(qū)對煤炭的需求難有提高，預計南方沿海地區(qū)海上調進煤炭數(shù)量與去年相比大體相當。未來幾年，港口煤運形勢不容樂觀，繼續(xù)大規(guī)模建設曹妃甸港煤碼頭會加重煤運市場供大于求壓力。

5.繼續(xù)大規(guī)模建設曹妃甸港已無意義。

除了秦皇島港仍為我國北煤南運主要樞紐港口以外，準池鐵路的開通使黃驊港貨源供應能力進一步增強，貨源結構也得到優(yōu)化。由于“準池-朔黃線”運輸成本具有絕對優(yōu)勢，黃驊港貨源供應能夠得到優(yōu)先保證，今年煤炭發(fā)運量有望出現(xiàn)4000萬噸以上的大幅增長。受益于油價持續(xù)下降，國內汽運煤炭猛增，天津港煤炭發(fā)運量逆市大幅增長。今年，天津港煤炭運量有望超億噸。

曹妃甸港建設3.5億噸運煤碼頭目標，已無必要。一是在當前經濟增速放緩，沿海地區(qū)外購電不斷增加的情況下，華東、華南地區(qū)煤炭需求呈逐年減少態(tài)勢。在秦皇島、天津、黃驊港煤炭運能大幅提高的情況下，再繼續(xù)大規(guī)模 建設后續(xù)曹妃甸港煤碼頭已無必要。二是假設3.5億噸的曹妃甸港全面投產，蒙冀線全力供應貨源，但由于下游煤炭需求萎縮，3.5億噸的曹妃甸港將“無用武之地”，造成港口資源的浪費和國家財產的損失。三是在蒙冀線投產的情況下，只保留曹妃甸港1.5億噸煤碼頭足以滿足用煤需求；未來幾年，一旦出現(xiàn)南方煤炭需求強勢反彈的苗頭，再繼續(xù)加快曹妃甸港后續(xù)煤碼頭建設也來得及。四是有一定數(shù)量的低價進口煤做支撐，電廠貨源供給充足，不至于出現(xiàn)用煤緊張的現(xiàn)象。總之，在煤炭需求逐漸減少、清潔能源占比增加的情況下，繼續(xù)大規(guī)模建設曹妃甸港煤碼頭已無意義。

(來源：秦皇島煤炭網 編輯：王鈺博 供稿/審校：駱慶生)