鐵改“堵”在何處

    中國鐵路總公司（以下簡稱“鐵總”）在2016年3月17日將迎來它的三周歲生日。從當前的狀況來看，鐵路貨運量持續(xù)下滑的趨勢仍然沒有任何好轉(zhuǎn)跡象，鐵總的債務(wù)也如同雪球般越滾越大。

    嚴峻的形勢倒逼鐵路部門必須加快投融資體制改革和市場化之路，而這場改革的核心是打破壟斷，形成一套符合現(xiàn)代企業(yè)發(fā)展的管理和分配制度。

    市場化改革：掙點小錢不容易

    在2013年年初原鐵道部撤銷，鐵總成立后，面對嚴峻的經(jīng)濟和貨運形勢，市場化改革成為鐵路部門常常掛在嘴邊的關(guān)鍵詞。

    2013年以來，鐵路貨運量持續(xù)下降。鐵總公布的數(shù)據(jù)顯示，2015年前三季度國家鐵路貨運總發(fā)送量增速跌破-10%，達-11.41%。2015年前11月，國家鐵路貨運總發(fā)送量達24.86億噸，比上年同期減少2.27億噸，同比下降11.63%；再次創(chuàng)下自2013年鐵總成立以來新低。

    貨運量長期萎靡不振，直接導致運輸收入驟減，《中國鐵路總公司2015年三季度審計報告》（以下簡稱《報告》）顯示，2015年前三季度，鐵總運輸收入合計4447.7億元，同比減少0.29%；其中貨運收入1741.12億元，同比下降9.09%；鐵路貨運收入同比減少174.0億元。

   “從鐵路貨源結(jié)構(gòu)來看，以前我們過分依賴如煤炭、鋼鐵等黑貨。受經(jīng)濟形勢影響，鐵路黑貨（指煤炭、石油、鋼鐵、礦石等）貨運量一直在下降，這是沒有辦法的事情，我們只有把目標轉(zhuǎn)向市場的零散貨物�！蔽髂夏车胤借F路局人士表示。

    2013年鐵路總公司啟動鐵路貨運組織改革，重點加大市場營銷，發(fā)力零散貨物。到2015年前三季度零散貨物運輸完成1.51億噸，同比增幅高達12.2%，全路零散貨物已經(jīng)占到全部貨運量的5%，而在3年前這個數(shù)字不足1%。

   “近3年的貨運市場化改革是有一定成效的，但當前我國大部分零散貨物還是依賴公路運輸，說明鐵路部門開發(fā)的力度還不夠。這些貨運量也遠遠比不上黑貨貨運量。”國家發(fā)改委綜合運輸研究所研究員董焰表示。

    在整體貨運量下滑的情況下，運價市場化改革卻有了政策突破。國家發(fā)改委于2015年2月上調(diào)鐵路貨物運輸價格，同時允許上浮不超10%，實現(xiàn)了由政府定價向政府指導價的轉(zhuǎn)變。在北京交通大學經(jīng)濟管理學院教授趙堅看來，當前需求萎靡，各個地方鐵路局和鐵路企業(yè)就算想漲價也不敢輕易上漲，這一政策在貨運量不足時沒有太大意義，只有等未來貨運量上來后，才有可能真正落地。

    在促進多元化經(jīng)營上，鐵總也計劃在2016年再進一步。2015年12月初，鐵總將12306網(wǎng)站、中國鐵路綜合電商物流平臺95306網(wǎng)站和全國23億張鐵路客票資源推向市場，計劃2016年在上述資產(chǎn)資源上發(fā)布廣告，以增加收入。

   “鐵總現(xiàn)在做的市場化改革都是表層的東西，散貨運輸、廣告招商等也就是掙個小錢，與黑貨貨運收入的萎縮量相比算不上什么，而且這些小錢也不一定好掙�！壁w堅表示，主體間協(xié)作能力較弱、自身定位模糊等問題仍是阻礙鐵路市場化改革的難題。

   投融資體制改革：中西部地區(qū)成“洼地”

    不斷下滑的主營業(yè)務(wù)狀況和高額的債務(wù)負擔使得鐵總的財務(wù)狀況更加堪憂�！秷蟾妗凤@示，2015年鐵總前三季度總收入6577.74億元，凈利潤-94.35億元，較上年同期的-34.42億元，同比巨降174.11%。2015年前三季度鐵總負債合計3.94萬億元，較上年同期的3.53萬億元，增4100億元，同比增加11.6%，負債率達66.0%。

   據(jù)了解，“十三五”期間鐵路計劃投資2.8萬億元，年均五六千億元，業(yè)界普遍預(yù)計最終投資額將不止于這一數(shù)字。在龐大的投資計劃下，拓寬融資渠道更是成為鐵路改革的重中之重。

   在年初召開的2015年鐵路工作會議上，鐵總也提出2015年要深化鐵路投融資體制改革，加大資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)力度，加快組建財務(wù)公司，拓展鐵路金融服務(wù)領(lǐng)域。

   為進一步鼓勵和擴大社會資本投資建設(shè)鐵路，2015年9月，鐵總發(fā)布了《關(guān)于規(guī)范非控股合資鐵路建設(shè)項目管理的指導意見》，明確對于非國鐵控股合資鐵路建設(shè)項目，按照《公司法》及鐵路總公司與地方政府合作協(xié)議，由各方出資人或其授權(quán)的出資人代表依法組建鐵路建設(shè)項目合資公司。項目公司作為鐵路建設(shè)項目法人，對鐵路建設(shè)項目的策劃、前期工作、資金籌集、建設(shè)管理、運輸經(jīng)營、還本付息、資產(chǎn)保值增值全過程負責。

   但從當前各省的情況來看，民間資本對于鐵路投資并沒有表現(xiàn)出太大的熱情。蒙西鐵路、川南鐵路等中西部推出的樣板工程均遭遇各種挫折。而在中西部部分省份，一些原本以合資形勢投資的鐵路項目由于地方企業(yè)資金不到位而不能及時開工。

   “鐵路的車皮、編組、調(diào)度、結(jié)算等權(quán)力都在鐵總，這種情況下社會資本進入本來就缺乏安全感，在經(jīng)濟低迷的背景下，一些原本盈利性被看好的貨運線路前景也非�？皯n，所以社會資本投資的積極性會更弱。”中國工程院院士王夢恕表示，鐵路投融資改革肯定是要繼續(xù)，但現(xiàn)階段還是會以國家和地方政府投資為主。

   值得一提的是，國家在2014年開始推出的鐵路沿線土地綜合開發(fā)政策被不少地方看作是鐵路投融資改革的一個希望。但這一新政策也面臨著落地難的問題。到目前為止，只有山東濟青高鐵和新北京東站已經(jīng)確定要進行土地綜合開發(fā)。

   “一些發(fā)達地區(qū)或特大城市的鐵路項目通過土地綜合開發(fā)可能更容易招商和融資，但中西部大部分地區(qū)土地都不值錢，人口較少，經(jīng)濟較弱，土地開發(fā)的可行性值得商榷�！壁w堅表示。

   管理機制改革：老派思想難轉(zhuǎn)變

 “盡管中國鐵路總公司取代了原來的鐵道部，但實際上，鐵路系統(tǒng)的管理機制一直都沒有改變過來，經(jīng)營模式也未能實現(xiàn)向公司制轉(zhuǎn)變。”一位鐵總員工向記者透露，鐵路部門人員調(diào)整、工資分配、干部考核等還是一副政府部門論資排輩的狀況，官本位思想非常嚴重，許多事情都是一把手拍板決定，副手都沒有太多發(fā)言權(quán)。而對于一把手來說，最重要的事情是安全和穩(wěn)定，而不是怎么提高效率、增加收入。

    鐵總成立之后，多次提出要“推進內(nèi)部管理體制創(chuàng)新”。鐵總黨組書記、總經(jīng)理盛光祖也曾坦言，鐵路長期以來粗放經(jīng)營的問題比較突出，重投入輕產(chǎn)出，資產(chǎn)使用效率不高，成本控制不嚴，浪費現(xiàn)象嚴重，制約了鐵路經(jīng)濟效益的提升。

   在董焰看來，管理機制的落后，導致鐵路部門在面對市場需求時的反應(yīng)遲鈍，這也是市場化改革和投融資改革進程緩慢的原因�！耙恍〔糠秩税殉种鴻�(quán)力不放，而真正了解市場狀況的一線聲音傳達不到?jīng)Q策層，這樣怎么能把改革做好�！�

   趙堅也表示，鐵總從上到下的壟斷和集權(quán)，導致了地方鐵路局缺乏改革的積極性�！氨热珉m然各個路局都聲稱在努力推進貨運市場化改革，但由于鐵路是全國一盤棋，所有營收都集中到鐵總來劃撥，地方局增加了收入也還是要歸鐵總統(tǒng)一結(jié)算和調(diào)配，實際上地方增收的積極性并不大。”

   一位經(jīng)常與鐵總打交道的地方發(fā)改委鐵路建設(shè)辦公室人士也表示，本來希望由原鐵道部改組而來的鐵路總公司可以去除相關(guān)行政職能，但出人意料的是，鐵總壟斷權(quán)力比鐵道部期間有過之而無不及�！艾F(xiàn)在的鐵總既是擁有決策權(quán)的行業(yè)主管部門，又是擁有經(jīng)營權(quán)的鐵路運輸企業(yè)，但凡涉及到利益的事兒，鐵總總是想著插一杠子。許多以地方投資為主的城際鐵路項目，我們地方政府都想自己來建設(shè)，但鐵總總是以各種理由要求由其代建�！�

   在趙堅看來，國家必須下決心對鐵路體系進行深層次的改革，破除壟斷，將鐵總重組為控股公司，將全國18個鐵路局重組為三個區(qū)域鐵路公司，并使其成為法人實體，賦予區(qū)域鐵路公司自主定價權(quán)和調(diào)度指揮權(quán)，在三大區(qū)域鐵路公司之間形成比較競爭。

來源：中國經(jīng)營報