7月1日零時開始，中國鐵路運行圖迎來最新一輪調(diào)整，高鐵動車首度成為客運“絕對主力”。

　　本次調(diào)整是2007年以來鐵路運行圖最大幅度的一次調(diào)整，調(diào)圖后，高鐵動車開行數(shù)量首次占到旅客列車總數(shù)的一半以上，這標(biāo)志著中國鐵路迎來從“普鐵時代”到“高鐵時代”的關(guān)鍵轉(zhuǎn)折。

　　未來，區(qū)域之間的聯(lián)系，也許不再以“物理距離”作為衡量標(biāo)準，高鐵動車的“時間距離”成為重要因素。比如，北京到上海，與廣州到上海的直線距離差不多，但后者的高鐵運行時間比前者幾乎多一倍，京滬和穗滬的區(qū)域聯(lián)系和資源流動將產(chǎn)生巨大差異。

　　本次列車運行圖調(diào)整，也將對中國區(qū)域經(jīng)濟版圖帶來多方面影響。

　　1、中國新交通十字架形成。

　　2、未來，交通樞紐的競爭將在武漢和長沙之間展開。

　　3、本次最受關(guān)注的滬漢蓉客專，運行速度不如預(yù)期，影響長江經(jīng)濟帶空間格局。

　　4、中國高速鐵路呈現(xiàn)南北向建設(shè)標(biāo)準高、東西向建設(shè)標(biāo)準低，北方建設(shè)標(biāo)準高、南方建設(shè)標(biāo)準低的特點，由此在經(jīng)濟地理上也將呈現(xiàn)出不同的格局。

　　5、太原到西安高鐵通車，西安保持交通優(yōu)勢。廣西將成為西南地區(qū)同中東部陸路交通最為快速便捷的省份。

　　本輪調(diào)圖后，在全國31個省會和5個計劃單列市中，有27個已進入全國性的動車開行網(wǎng)絡(luò)，達到總數(shù)的四分之三。未納入全國性動車開行網(wǎng)絡(luò)的省會城市僅剩9個，除尚未同大陸接通高鐵的�？谕�，全部位于西部地區(qū)。

　　此次列車運行圖的調(diào)整，受到最多關(guān)注的顯然是成渝地區(qū)開行出川動車組。

　　“滬漢蓉客�！睎|起上海，西至成都，途中連接蘇州、無錫、南京、合肥、武漢、宜昌、重慶等城市，是中國高鐵規(guī)劃“四縱四橫”橫向線路中連接特大城市數(shù)量最多的一條。

　　“滬漢蓉客專”作為第一條同長江“黃金水道”基本平行鐵路交通動脈，其意義不言而喻�！伴L江經(jīng)濟帶”是2014年中央政府提出的最重要的區(qū)域發(fā)展計劃之一。隨著“滬漢蓉客專”的通車，以武漢為中心形成了“十字架”形的高鐵網(wǎng)絡(luò)。（如下圖所示）。

　　值得注意的是，由于地理條件和經(jīng)濟成本的雙重限制，中國高速鐵路呈現(xiàn)南北向建設(shè)標(biāo)準高、東西向建設(shè)標(biāo)準低，北方建設(shè)標(biāo)準高、南方建設(shè)標(biāo)準低的特點。在以時間為坐標(biāo)展示的上圖中，北京和廣州的時間距離僅有成都到上海時間距離的一半左右。在這一背景下，東西向高鐵串聯(lián)的區(qū)域和南北向高鐵串聯(lián)的區(qū)域，在經(jīng)濟地理上也將呈現(xiàn)出不同的格局。

　　作為長江經(jīng)濟帶核心交通線路的“滬漢蓉高鐵”運行速度不如此前預(yù)期，長江經(jīng)濟帶或呈現(xiàn)上游、中游、下游三大城市組群各自獨立發(fā)展的格局，產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟帶狀分布不會很明顯。

　　此前，“滬漢蓉客�！币话惚环Q為“滬漢蓉高鐵”，但由于巫山地區(qū)地勢復(fù)雜，“滬漢蓉客�！北黄仁褂貌糠制胀ㄨF路路段，即使是專線路段，有的設(shè)計時速也僅有250公里，明顯低于其他高速鐵路，因而只能勉強稱為“客�！�。原來預(yù)計鐵路通車后成渝地區(qū)到上海的運行時間將在10小時左右甚至以內(nèi)，但現(xiàn)在超過13小時，遜于此前人們的預(yù)期。

　　武漢面臨交通發(fā)展關(guān)鍵機遇期。

　　在滬漢蓉客專的“低標(biāo)準”背景下，武漢和長沙未來圍繞中部鐵路交通樞紐的爭奪將更趨白熱化。預(yù)計在2018年前后，渝黔鐵路、滬昆高鐵上海到貴陽段將全面貫通，屆時中國將形成新的鐵路運輸“十字架”。如下圖所示：

　　（注：尚未開通的成渝、渝黔、滬昆高鐵部分路段為預(yù)計值）

　　具體到重慶到上海段，可能出現(xiàn)繞行滬昆高鐵的運行時間比沿滬漢蓉客專更短的情況。參見下圖：

　　（注：尚未開通的成渝、渝黔、滬昆高鐵部分路段為預(yù)計值）

　　屆時長沙的交通樞紐地位將得到明顯強化，成為云南、貴州、廣西通向東北方向的重要門戶，也是廣東北上、四川盆地東進的重要節(jié)點，由此成為整個中國南方最重要的高鐵交通樞紐。

　　滬漢蓉客專開始運行，打開武漢交通樞紐發(fā)展的戰(zhàn)略窗口。武漢必須抓住在長沙成為新的高鐵樞紐之前的時間窗口，拓展在交通、物流領(lǐng)域的優(yōu)勢地位。鑒于未來長沙在同西南地區(qū)城市的合作中或?qū)⒄紦?jù)優(yōu)勢，武漢既需要在滬漢蓉鐵路通車的機遇期中主動出擊加強同長江上游城市的聯(lián)動，也需要早作準備，加速同合肥、南京、上海等中下游城市的一體化發(fā)展，以區(qū)域經(jīng)濟整合提升競爭力。

　　西安保持陸路交通優(yōu)勢。

　　在西部三大城市重慶、成都、西安中，西安距離東部發(fā)達地區(qū)交通最為便捷。重慶、成都深處盆地地形，長期以來都有“蜀道難”之稱，相較而言西安在陸路交通上優(yōu)勢明顯。

　　本次調(diào)圖，重慶、成都通向上海、廣州的列車運行時間都有不同程度的縮短，但仍遠遠比西安到上述城市的列車運行時間長。我們將重慶、成都、西安這三個城市每個城市到北京、上海、廣州的鐵路交通時間加總，得到下面的柱狀圖，可以得出很明顯的結(jié)論。

　　這一次調(diào)圖，在北方地區(qū)最引人注目的是，西安到太原高鐵的開通。西安到太原的最短運行時間縮短到2小時55分。山西省會太原，由此打通了西向出省的高鐵通道，成為高鐵東西雙向運行中的節(jié)點城市，而西安也由此增加了一條東向出省的高鐵線路。

　　廣西加速融入中東部。

　　去年12月，廣西桂林往返北京的高鐵已經(jīng)開通，本次調(diào)圖這一線路延伸到柳州。廣西由此成為西南地區(qū)第一個也是目前唯一一個擁有“G”字頭進京列車的省份。8月，北京到柳州的高鐵列車將延至南寧，屆時廣西三大城市南寧、柳州、桂林都將通過高速鐵路與全國高鐵干線網(wǎng)緊密連接。

　　8月份，湘桂高鐵全線通車后，廣西首府南寧到湖南省會長沙的動車運行時間僅為6小時左右，到武漢的時間也不到8個小時。南寧到廣州的高速鐵路預(yù)計今年年底通車試運行，屆時南寧到廣州的鐵路運行時長僅需三個多小時。3小時廣州、6小時長沙、8小時武漢，13.5小時到北京，廣西將成為西南地區(qū)同中東部地區(qū)陸路交通最為快速便捷的省份。廣西同廣東、湖南的經(jīng)濟協(xié)同也有望隨之增強。