為盡快推動鐵路融資改革取得突破，由國家發(fā)改委牽頭起草的鐵路土地綜合開發(fā)方案已獲得國務院同意，并即將發(fā)布。
 
 　　在產能普遍過剩的背景下，自去年年中以來，鐵路進一步加大投資的趨勢明顯。一個月前，中國鐵路總公司（下稱中鐵總）對2014年鐵路固定資產投資計劃進行第三次調增，達到8000億元以上，僅次于2010年的8426.52億元。
 
 　　“去年7月，中央就曾要求中鐵總拿出其原本就規(guī)劃好的44條鐵路項目開工建設，以便帶動鋼鐵、水泥等行業(yè)的回暖，但背負3萬億元巨債的中鐵總的意見是‘你拿錢我才修’�！敝袊�工程院院士、鐵路專家王夢恕說。
 
 　　當前，鐵路融資難成為困擾鐵路建設所涉各方的首要問題。2013年8月19日，國務院出臺的《關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》（下稱33號文）提出，要加大力度盤活鐵路用地資源，鼓勵土地綜合開發(fā)利用。支持鐵路車站及線路用地綜合開發(fā)，適度提高開發(fā)建設強度，鼓勵對現(xiàn)有鐵路建設用地的地上、地下空間進行綜合開發(fā)。
 
 　　此次國務院通過鐵路土地綜合開發(fā)方案，正是上述政策的落地成果。
 
 　　據(jù)知情人士透露，即將出臺的方案“并沒有過多考慮存量”，這與此前政策將促進鐵路存量土地利用的消息有所出入。
 
 　　對于中鐵總來說，存量土地雖然可觀，但真正有價值的土地并不多，而少量有價值的土地要綜合開發(fā)還需要協(xié)調地方政府、國土部門、規(guī)劃部門等多個環(huán)節(jié)，困難重重。中鐵總身負巨債，迫切需要資金，當下著眼于新增土地的利用，是更為現(xiàn)實的選擇。
 
 　　然而，多位業(yè)界專家認為，如果不轉變既有的鐵路建設發(fā)展模式，鐵路綜合土地開發(fā)難免陷入“頭痛醫(yī)頭、腳痛醫(yī)腳”的窠臼，更談不上撬動更深層次的鐵路改革。
 
　　投資有心無力
 
 　　在連續(xù)三年投資疲軟，并陸續(xù)中止部分項目之后，2014年，鐵路建設投資重回高歌猛進的狀態(tài)。
 
 　　在2014年初的鐵路工作會議上，中鐵總計劃安排2014年固定資產投資為6300億元，后調增至7000億元；4月8日，這個數(shù)字增至7200億元，到4月底，再增至8000億元。不到四個月，三次調增，增幅近2000億元，前所未有。當時有媒體援引接近中鐵總公司人士的話稱，至年底還有八個月的時間，不排除未來還會有調整計劃。
 
 　　這并非中鐵總成立以來第一次新增固定資產投資項目，去年8月，中鐵總將鐵道部時期原計劃當年固定資產投資6500億元，調高為6900億元，但最終并未完成任務。
 
 　　中央已經將加大鐵路投資作為拉動經濟發(fā)展的抓手之一。4月底，國務院副總理馬凱在西安主持召開部分地區(qū)鐵路建設工作會議時，對鐵路建設提出四個“確�！保阂灰�確保在建項目順利實施，二要確保新開工一批項目，三要確保一批新線投入運營，四要確保工程質量和安全。
 
 　　據(jù)王夢恕介紹，早在去年7月，國務院就決定加大鐵路建設投資，并以更大力度繼續(xù)推進鐵路投融資體制改革。北京交通大學經濟管理學院教授趙堅認為，截至2013年一季度，中鐵總負債合計2.84萬億元，資金鏈已近斷裂，而其傳統(tǒng)的鐵路建設基金、鐵道債券、銀行貸款等融資渠道，都因還款壓力、成本增加等原因難以持續(xù)。
 
 　　政府一直試圖將社會資本引入鐵路項目，33號文就曾明確表示，向地方政府和社會資本放開城際鐵路、市域（郊）鐵路、資源開發(fā)性鐵路和支線鐵路的所有權、經營權，鼓勵社會資本投資建設鐵路。但事實證明政策效果并不理想，一方面，鐵路建設需要大量資金，回報周期長，收益率較低，使得民營資本缺乏興趣。另一方面，一貫強勢的中鐵總并未做好迎接民間資本的準備。在現(xiàn)有的鐵路體制中，定價權、調度指揮權完全掌握在中鐵總手中，民資進來后連市場主體都難以確立，更談不上自主經營權。不僅如此，鐵路還承擔著公益性運輸職責，其補償機制尚未完善，這也令民資退避三舍。
 
 　　為破解困局，中鐵總決定將土地開發(fā)作為融資改革突破口，并多次組織專家就此展開研討。今年2月，中鐵總還專門召集全國18個路局和三大專業(yè)運輸公司主要負責人開會，商討土地經營開發(fā)議題。中鐵總副總經理彭開宙強調，今年必須要在土地綜合經營開發(fā)上取得突破性進展。
 
 　　今年初，中鐵總啟動土地資產評估項目，旨在摸清家底，重估和盤活資產。
 
 　　但曾參與中鐵總土地綜合開發(fā)初步方案研討的趙堅認為，方案并未能在至關重要的各個體制環(huán)節(jié)上有所突破，比如規(guī)劃、土地管理等。
 
　　以地養(yǎng)路嘗試
 
 　　在離北京站僅僅一小時車程的燕郊火車站，雖然經歷了燕郊地產市場的火熱期，但至今仍是荒蕪一片。
 
 　　這種浪費并不鮮見，鐵路土地資源的利用率差已成共識，如北京南站就被許多專業(yè)人士認為至少閑置了價值400億－700億元的可開發(fā)資源。
 
 　　按照趙堅的理解，中鐵總的土地綜合開發(fā)方案需要從新型城鎮(zhèn)化的發(fā)展模式轉變的角度考慮，土地規(guī)劃、土地利用等制度因素都涉及其中。而此前也有消息稱，國務院此次批準的鐵路土地綜合開發(fā)方案，其核心在于通過TOD模式來打造鐵路城鎮(zhèn)綜合體。所謂TOD模式，就是“以公共交通為導向”的城市開發(fā)模式，其中公共交通包括地鐵、輕軌等軌道交通及巴士干線，然后以站點為中心，按一定半徑建立集工作、商業(yè)、文化、教育、居住等為一體的城區(qū)。TOD模式發(fā)端于美國，并已在香港、東京等城市得到廣泛應用，近年來，北京、深圳等城市的公共交通建設對這一模式也有借鑒。但是，TOD模式是否適用于鐵路站點，尚待驗證。
 
 　　另外，這一方案明確鐵路沿線站點的綜合開發(fā)，由中鐵總及相關建設公司進行參與。“現(xiàn)在來看，方案最大的突破就是（地方政府）可以拿土地來代替投資了�！蓖鯄羲≌f。
 
 　　按照傳統(tǒng)的鐵路開發(fā)模式，鐵路用地都是通過劃撥形式獲取，中鐵總按照基準價向地方政府支付土地款。而未來地方政府要想與中鐵總合作建設鐵路，除了提供鐵路必需的建設用地外，還需要為鐵路建設和運維付出成本，這部分成本可以通過出讓部分商住土地交給中鐵總的方式解決�！皣�土部門給了地方政府和中鐵總一個協(xié)議出讓的口子。而且很可能的做法是，地方政府給中鐵總的商住用地可以在鐵路旁邊，也可以是城市規(guī)劃中的任何地方，只要雙方達成了協(xié)議。”王夢恕說。
 
 　　此前，有國土資源部官員在內部會議上表示，未來地方政府可以就站點設置與鐵路企業(yè)協(xié)商，而鐵路公司可以將站點和周邊物業(yè)統(tǒng)一建設為“鐵路城鎮(zhèn)綜合體”，從而形成地方與鐵路之間的可持續(xù)性合作。
 
 　　如果這一設想得以實現(xiàn)，也許意味著，未來鐵路建設的成本將更多由地方政府來負擔。自2003年以來，鐵路投融資模式經歷了從原來以建設基金為主加少量貸款，到一度以少量部省投資撬動大額貸款，近兩年又進一步變?yōu)閲�家財政直接投資。
 
 　　支持者認為，鐵路建設所帶來的經濟效益，會使得許多地方政府樂于接受前述合作方式。有報道稱，目前已有廣東、福建、江西、安徽和四川五個省份明確提出要開啟“以地養(yǎng)路”的融資模式，即通過鐵路沿線土地開發(fā)來彌補鐵路建設資金短缺。
 
 　　而這方面已有試點，在深圳地鐵和珠三角城際鐵路的建設上，都突破了現(xiàn)有的規(guī)劃和土地相關制度的制約。尤其是在珠三角城際鐵路項目中，擁有國土部“先行先試”權的廣東，給了鐵路公司和地方政府土地聯(lián)合開發(fā)權。
 
 　　其具體做法是，將每個車站的土地范圍分為兩部分，如車站范圍為半徑800米的中心劃圈，在這個范圍內再以紅線分出內外，紅線內交給鐵路公司，除了交通用地外，鐵路公司也可以做其他土地開發(fā)。而紅線外的土地仍然屬于當?shù)卣�府，由當�(shù)卣�府進行招拍掛，但土地收益必須用于軌道交通建設。
 
 　　鑒于廣東的經驗，目前中鐵總已組織專人赴廣東等地展開調研。
 
 　　最好的時機不再
 
 　　雖然33號文明確指出，“中國鐵路總公司作為國家授權投資機構，其原鐵路生產經營性劃撥土地，可采取授權經營方式配置，由中國鐵路總公司依法盤活利用。參照《國務院關于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導意見》，按照土地利用總體規(guī)劃和城市規(guī)劃統(tǒng)籌安排鐵路車站及線路周邊用地，適度提高開發(fā)建設強度”。
 
 　　據(jù)北京交通大學經濟管理學院教授榮朝和分析，這是在國家總的土地政策尚未調整到位的情況下，特許中鐵總使用所有原鐵路生產經營性劃撥土地進行綜合開發(fā)。
 
 　　然而，政策設想是否能成為現(xiàn)實，有學者表示悲觀，趙堅認為：“改革方向是對的，但實際操作則幾乎沒可能�！彼�提出的例證即為珠三角的城際鐵路建設，由于土地實際掌握在地方政府手中，廣東省要協(xié)調各地將土地拿出來，難度不小。此外，原來交通用地是屬于劃撥的，如果要轉變用地性質，也會受到很多制約。
 
 　　“鐵路建設的一個重要領域是大都市區(qū)通勤鐵路，從城市核心區(qū)的軌道交通車站向外延伸，形成以特大城市為中心、由軌道交通連接眾多中小城市的大都市區(qū)。但這需要破除行政區(qū)劃體制、財稅體制等方面的障礙，鐵路管理體制要更深刻變革�！痹谮w堅看來，中鐵總雖然土地資源巨大，但有價值的并不多，尤其是在當前地產形勢并不理想的狀況下，可開發(fā)的只有一線城市了�！暗�與一線城市政府打交道更難。”他認為。
 
 　　另一方面，在現(xiàn)有體制下，土地的管理是歸國土部門來管，城市的建設是歸建設部門來管，建設部門和規(guī)劃部門對城市有一個整體規(guī)劃，城市規(guī)劃若不調整的話，火車站附近要進行高密度的開發(fā)很難進行。
 
 　　“2014年中鐵總開始把土地綜合開發(fā)作為鐵路投融資體制改革的關鍵，這勢必觸及多方面的利益調整，需要中央政府推動在城市規(guī)劃體制、國土管理、行政區(qū)劃、城市軌道交通補貼方式等多個領域的改革，同時需要國鐵自身的深化改革，才能把軌道交通導向的土地綜合開發(fā)落到實處。”趙堅說。
 
 　　此外，由于近年來鐵路大發(fā)展過程中建設的大量站點，選址都遠離市區(qū)，要在這些地方進行綜合開發(fā)，并非易事。“其實最好的時機已經過去了，鐵路大發(fā)展時期就應該采取這種方式�！睒s朝和認為。中鐵總顯然已經意識到這一點，其今年土地開發(fā)的重點自然著眼于增量部分，來完成今年的投資計劃。
 
 　　實際上，意在緩解鐵路資金饑渴癥的改革，難以醫(yī)治鐵路體制痼疾�！爱斍拌F路建設一定程度上已經存在著過度投資問題�！睒s朝和說，鐵路建設如果仍然是“保增長”和“穩(wěn)增長”的政策工具，就很難從超常規(guī)發(fā)展轉回常規(guī)發(fā)展。在他看來，著眼于提高目前鐵路土地利用效率，并通過這一方式改革目前的土地管理制度和城市規(guī)劃制度等一系列制度問題，促進整個城鎮(zhèn)化模式的轉變，改革才有出路。

來源：財經