近期，鐵路部門的一系列舉措引起煤炭行業(yè)廣泛關(guān)注，一是鐵路貨運提價1.5分/噸千米，二是取消并依法保留了一批行政審批項目。此外，《煤炭物流發(fā)展規(guī)劃》中提出的“九縱六橫”煤炭物流網(wǎng)絡(luò)也和鐵路建設(shè)密切相關(guān)。
在接受《中國電力報》記者采訪時，國家發(fā)展改革委綜合運輸研究所原所長董焰認為，國家鐵路局依法保留“鐵路運價里程和貨運計費辦法審批”，此舉意味著盡管鐵路貨運價格已經(jīng)由政府定價改為政府指導(dǎo)價，但基于鐵路運輸并未完全市場化，以及鐵路主要運輸貨物對國民經(jīng)濟的重大影響，因而其定價權(quán)仍將由政府掌握，不會完全市場化。同時，這也為煤炭等大宗商品的穩(wěn)定生產(chǎn)及利潤保證提供了基礎(chǔ)。另一方面，多位業(yè)界人士表示，在設(shè)計煤炭鐵路運力時，要預(yù)留一定的富余能力，如此可使得煤炭運輸通暢，不會因為運力緊張而造成煤價波動。
煤運緊張始于2003年
時間向前推移到2003年。正是那一年，隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，社會對煤炭的需求快速增長，煤炭行業(yè)吹響了“黃金十年”的號角。煤炭需求的緊張也傳導(dǎo)到了鐵路運輸環(huán)節(jié)，大部分線路的運力利用都空前高漲，有些超過了百分之百。
國家發(fā)展改革委綜合運輸研究所運輸經(jīng)濟與技術(shù)研究室主任李連成說：“十年來，煤炭產(chǎn)量從2003年的16.7億噸銳增到2013年的37.1億噸。故而，這十來年煤炭運輸始終是困擾我國經(jīng)濟運行的制約因素�！彼J為有兩個原因。其一，放在2003年前后來看，我國長期以來交通基礎(chǔ)建設(shè)特別是鐵路建設(shè)存在較大的歷史欠賬，鐵路本身又特別適合承擔(dān)煤炭長距離調(diào)運，因而鐵路建設(shè)的滯后勢必會導(dǎo)致煤炭鐵路運輸緊張。
其二，煤炭行業(yè)對于煤炭需求的增長態(tài)勢沒有很好的判斷——盡管這一判斷要做到精準(zhǔn)很困難。
2007年1月，《煤炭工業(yè)發(fā)展“十一五”規(guī)劃》發(fā)布。規(guī)劃在綜合考慮經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整、技術(shù)進步和節(jié)能降耗等因素的基礎(chǔ)上，預(yù)測2010年全國煤炭需求總量為26億噸。
但實際情況是，2007年，我國煤炭產(chǎn)量就達到25.23億噸，煤炭消費量為25.8億噸；2010年，我國煤炭產(chǎn)量及消費量分別為32.35億噸、33.58億噸。
顯然，運輸通道的能力應(yīng)該根據(jù)上游行業(yè)的需求來進行相應(yīng)的規(guī)劃，由于實際需求量超過了預(yù)測量6億噸，扣除2010年我國凈進口煤1.46億噸以及其他運輸方式的運量，對鐵路運輸能力無疑會造成極大的挑戰(zhàn)。
中國煤炭工業(yè)協(xié)會副會長姜智敏對本報記者表示，在產(chǎn)量大于需求的情況下，為何國內(nèi)煤炭市場沒有到達嚴(yán)重供過于求的地步？主要“貢獻”就在于運輸瓶頸。
中央財經(jīng)大學(xué)中國煤炭上市公司研究中心主任邢雷也注意到，隨著中東部煤炭資源的枯竭，煤炭開采越來越西移，但主要用煤省卻仍然是東部，這才使得煤炭物流格局必須改變并造成今日之勢。
運力設(shè)計“參照但不拘泥于規(guī)劃”
李連成說，后來在為“十二五”期間的煤炭鐵路運力做研究支撐時，就預(yù)留了鐵路運輸?shù)母挥嗄芰�，“參照但不拘泥于�?guī)劃。”按照 《煤炭工業(yè)發(fā)展 “十二五”規(guī)劃》，到2015年，全國煤炭生產(chǎn)能力41億噸/年，煤炭產(chǎn)量控制在39億噸左右，煤炭鐵路運輸需求26億噸，考慮鐵路、港口，生產(chǎn)、消費等環(huán)節(jié)不均衡性，需要鐵路運力28～30億噸。
正是基于上述考慮，“十二五”規(guī)劃中提出鐵路規(guī)劃煤炭運力30億噸。李連成認為這可以基本滿足煤炭運輸需要。
他說，對于未來煤炭運力的需求，是在提出煤炭消費高低中三種方案后按照高方案來考慮的，一來保障經(jīng)濟安全，鐵路應(yīng)具備應(yīng)對運力需求波動的能力，其二，保證運輸安全，也不應(yīng)該寄望于任何一條鐵路的運力都能得到滿負荷運營。
根據(jù)國家發(fā)展改革委今年1月24日公布的數(shù)據(jù)，2013年全國鐵路煤炭發(fā)運量累計為23.2億噸。
這一數(shù)字和規(guī)劃提出的30億噸相差6.8億噸。考慮到規(guī)劃的蒙華鐵路（內(nèi)蒙古浩勒報吉到江西吉安）、在建的張曹鐵路(張家口到曹妃甸港)、晉中南鐵路（山西呂梁到山東日照）的規(guī)劃設(shè)計運輸能力均為2億噸，累計達6億噸。再考慮其他新增線路，應(yīng)該完全可以達到30億噸。
不僅如此，李連成也注意到，此次《煤炭物流發(fā)展規(guī)劃》提出到2020年煤炭鐵路運輸能力達到為30億噸，和“十二五”規(guī)劃中提出的數(shù)量一樣�！斑@與我國減少煤炭消費的趨勢相吻合，更具有前瞻性�！�
消費地物流體系建設(shè)成重點
如果規(guī)劃僅僅是具有前瞻性而缺乏現(xiàn)實指導(dǎo)作用，其實也和一紙空文無異。
《煤炭物流發(fā)展規(guī)劃》中體現(xiàn)出來的諸多亮點，恰恰就是基于對現(xiàn)實的深刻洞察并進行了相應(yīng)部署。
和前幾年相比，煤炭物流的外部形勢發(fā)生了非常大的變化。一是進口煤已經(jīng)超過了3億噸，這3億噸進口煤至少空出了2億噸左右的鐵路運力。二是較長時期以來東南沿海地區(qū)通常被視為煤炭大規(guī)模調(diào)入且持續(xù)增加的消費地，但隨著霧霾的影響以及 《大氣污染防治行動計劃》等政策的實施，今后這些地區(qū)的煤炭消費卻是負增長。 李連成說，供給方面進口煤的增長以及需求方面空間格局的這兩個方面對未來煤炭物流格局影響至深。
上述變化在規(guī)劃中得到充分體現(xiàn)。
李連成說：“以前主要關(guān)注煤炭運輸，現(xiàn)在談的是煤炭物流，增加了儲配基地及物流節(jié)點。在集散接卸上，以前重點談北方下水港，現(xiàn)在更多關(guān)注接卸港。在通道布局上，增加了進出口通道、疆煤外運通道。在節(jié)點布局上，結(jié)合應(yīng)急儲備，提出了重點建設(shè)11個大型煤炭儲配基地和30個物流園區(qū)等要求�！备档藐P(guān)注的是，這11個大型煤炭儲配基地均位于煤炭消費地或中轉(zhuǎn)地，其中東南沿海地區(qū)有長三角、海西、珠三角、北部灣4個煤炭儲配基地10個節(jié)點，是基于進口煤的考慮；“兩湖一江”地區(qū)有泛武漢、長株潭、環(huán)鄱陽湖3個煤炭儲配基地3個節(jié)點，是基于湘鄂贛三省煤炭運輸困難的考慮；西南地區(qū)有成渝1個煤炭儲配基地4個節(jié)點，是出于成渝地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展需要的提前布局。
姜智敏表示，這既體現(xiàn)出規(guī)劃的前瞻性，同時也要看到，上述規(guī)劃涉及到多個方面，需要很多部門協(xié)調(diào)推動，而且，隨著上述物流布局的發(fā)展，煤炭產(chǎn)業(yè)的競爭將會更加激烈，有些區(qū)域的煤炭企業(yè)將會面臨退出的風(fēng)險。
