近幾年，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的高速運(yùn)轉(zhuǎn)和不斷轉(zhuǎn)型，我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)也迎來(lái)了自己的變革，在“十一五”和“十二五”期間，我國(guó)在公路和城市軌道交通建設(shè)等方面均取得了較大進(jìn)展。但是從長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃來(lái)看，交通運(yùn)輸行業(yè)距離現(xiàn)代化的轉(zhuǎn)型還存在較大差距，在交通網(wǎng)路鋪設(shè)、運(yùn)輸體系建設(shè)等方面仍需要進(jìn)一步完善，從而才能推進(jìn)整個(gè)行業(yè)的不斷升級(jí)。
公路投資金額較高
從交通運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展背景來(lái)看，投資始終是帶動(dòng)行業(yè)前行的最大因素。據(jù)了解，自2009年以后，我國(guó)交通固定資產(chǎn)投資已占到全部固定資產(chǎn)投資的12%，而這一比例還將不斷提升。
具體來(lái)看，2013年1-11月，我國(guó)全社會(huì)（鐵路、公路、水路）共完成交通固定資產(chǎn)投資19090億元，同比增長(zhǎng)5.3%，增速較前10個(gè)月回落0.3個(gè)百分點(diǎn)。其中，公路完成投資12446億元，同比增長(zhǎng)8.5%，增速較前10個(gè)月放慢0.2個(gè)百分點(diǎn)；鐵路完成投資5114億元，同比增長(zhǎng)0.9%；水運(yùn)完成投資1376億元，增長(zhǎng)1.2%。可見(jiàn)，公路投資金額最高，鐵路其次，水運(yùn)和民航占一部分。
但值得注意的是，早在十幾年前我國(guó)公路建設(shè)就進(jìn)行了市場(chǎng)改革，完全開(kāi)放的投資建設(shè)，催生了多樣化的投資行為。所以盡管公路投資的規(guī)模巨大，卻沒(méi)有獲得如鐵路投資那樣的市場(chǎng)反響，但是公路建設(shè)卻實(shí)實(shí)在在地帶動(dòng)了工程機(jī)械等行業(yè)的增長(zhǎng)。
客貨運(yùn)量增幅較低
除了固定資產(chǎn)投資的推動(dòng)，交通運(yùn)輸?shù)目瓦\(yùn)量和周轉(zhuǎn)量更是反映行業(yè)發(fā)展最重要的指標(biāo)之一。
2013年11月，全社會(huì)完成客運(yùn)量33.2億人、旅客周轉(zhuǎn)量2386億人公里。其中，鐵路旅客發(fā)送量增長(zhǎng)11.3%；公路客運(yùn)量增長(zhǎng)4.9%。全社會(huì)完成貨運(yùn)量40.0億噸、貨物周轉(zhuǎn)量16918億噸公里。其中，鐵路貨物發(fā)送量增長(zhǎng)3.0%；公路貨運(yùn)量增長(zhǎng)12.1%。
從數(shù)據(jù)上來(lái)看，我國(guó)客貨運(yùn)量均有所增長(zhǎng)，但是從市場(chǎng)需求與運(yùn)營(yíng)能力上分析，這一增長(zhǎng)幅度明顯偏小。尤其是近幾年，我國(guó)鐵路客貨運(yùn)量始終處于徘徊不前的狀態(tài)，當(dāng)然這并不是由于鐵路需求動(dòng)力不夠，而是由于鐵路運(yùn)送能力長(zhǎng)期短缺，導(dǎo)致了鐵路需求不能釋放。所以在未來(lái)發(fā)展中高速鐵路的快速推進(jìn)將是勢(shì)在必行。
尚未達(dá)到一體化階段
面對(duì)巨大的市場(chǎng)空間和發(fā)展壓力的雙重推動(dòng)，未來(lái)幾年我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)仍將繼續(xù)保持在高速建設(shè)階段，通過(guò)完善公路和鐵路等主要交通脈絡(luò)，逐步提升整體交通運(yùn)輸能力，從而為構(gòu)筑現(xiàn)代化交通網(wǎng)絡(luò)提供基礎(chǔ)。
目前，交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展大致分為4個(gè)階段。各自發(fā)展，互聯(lián)互通，一體化以及可持續(xù)發(fā)展階段。嚴(yán)格來(lái)說(shuō)，我國(guó)尚處于第二個(gè)階段，鐵路、公路和航空等交通運(yùn)輸方式各自規(guī)劃，各自建設(shè)，無(wú)法做到良好的銜接運(yùn)輸。
一體化階段則是要求能夠達(dá)到無(wú)縫銜接的零距離換乘。盡管目前在我國(guó)經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)的地區(qū)能夠看到大型綜合交通樞紐，但是仍然沒(méi)有做到航空樞紐與高速公路及高鐵的相互銜接。
而從國(guó)際交通的發(fā)展來(lái)看，早在二十世紀(jì)三四十年代，發(fā)達(dá)國(guó)家的鐵路網(wǎng)和公路網(wǎng)就已經(jīng)基本形成，而現(xiàn)今他們所追求的則是通過(guò)降低車(chē)輛能耗、提升物流水平而實(shí)現(xiàn)的可持續(xù)發(fā)展交通�？梢�(jiàn)與國(guó)際交通模式相比，我國(guó)在綜合規(guī)劃、實(shí)際建設(shè)甚至交通領(lǐng)域的技術(shù)、服務(wù)等各方面均存在較大差距，向一體化階段推進(jìn)將是我國(guó)交通行業(yè)的發(fā)展方向。
加速交通網(wǎng)絡(luò)布局
那么為了加速發(fā)展進(jìn)程，未來(lái)幾年我國(guó)仍將在加大投資、集約資源、升級(jí)規(guī)劃等方面不斷發(fā)力。從實(shí)際規(guī)劃來(lái)看，我國(guó)發(fā)布的《國(guó)家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》、《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》以及《國(guó)家綜合運(yùn)輸體系發(fā)展規(guī)劃》就將從3個(gè)方面構(gòu)成未來(lái)的發(fā)展體系。
其中，高速公路的建設(shè)將在保障公共運(yùn)輸安全、增強(qiáng)通行能力、節(jié)約資源等方面發(fā)揮集約效應(yīng)。而鐵路建設(shè)尤其是港口鐵路、西部鐵路以及煤運(yùn)通道鐵路，將能夠更好地促進(jìn)我國(guó)資源的轉(zhuǎn)送，即通過(guò)建立全國(guó)綜合性通道，將沿海等經(jīng)濟(jì)發(fā)展較快地區(qū)的物資快速運(yùn)至中西部地區(qū)，而中西部地區(qū)則可以充當(dāng)加工者的角色，為沿海地區(qū)服務(wù)，從而帶動(dòng)全國(guó)經(jīng)濟(jì)的平穩(wěn)增長(zhǎng)。
除了發(fā)展基層交通運(yùn)輸方式，未來(lái)幾年我國(guó)民航運(yùn)輸也將擁有較大的發(fā)展空間。我國(guó)將在一些重點(diǎn)城市建設(shè)民用支線機(jī)場(chǎng)，盡管這些支線機(jī)場(chǎng)的利潤(rùn)并不高甚至虧損，但是其作為城市的公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，對(duì)未來(lái)的投資吸引具有相當(dāng)大的積極作用。
鏈接
《國(guó)家公路網(wǎng)規(guī)劃（2013年—2030年）》
是我國(guó)繼1981年的《國(guó)家干線公路網(wǎng)（試行方案）》、1992年的《國(guó)道主干線系統(tǒng)規(guī)劃》、2004年的《國(guó)家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》之后，第四個(gè)國(guó)家級(jí)干線公路網(wǎng)規(guī)劃。
《規(guī)劃》提出構(gòu)建“兩張網(wǎng)”：普通國(guó)道網(wǎng)，包括12條首都放射線、47條北南縱線、60條東西橫線和81條聯(lián)絡(luò)線，覆蓋全國(guó)所有縣，總規(guī)模約26.5萬(wàn)公里；國(guó)家高速公路網(wǎng)，由7條首都放射線、11條北南縱線、18條東西橫線以及地區(qū)環(huán)線、并行線、聯(lián)絡(luò)線等組成，總計(jì)約11.8萬(wàn)公里。
《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》
是國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)的第一個(gè)行業(yè)規(guī)劃，也是截至2020年我國(guó)鐵路建設(shè)的藍(lán)圖。到2020年，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到12萬(wàn)公里，實(shí)現(xiàn)“四縱四橫”——四縱為京滬客運(yùn)專(zhuān)線（京滬高鐵）、京廣深客運(yùn)專(zhuān)線（京廣深高鐵）、京哈客運(yùn)專(zhuān)線（京哈高鐵）、滬杭福深客運(yùn)專(zhuān)線（東南沿�？瓦\(yùn)專(zhuān)線）；四橫為徐鄭蘭客運(yùn)專(zhuān)線、杭長(zhǎng)昆客運(yùn)專(zhuān)線（杭長(zhǎng)昆高鐵）、青石太客運(yùn)專(zhuān)線、寧漢渝蓉客運(yùn)專(zhuān)線）鐵路快速客運(yùn)通道以及三個(gè)城際快速客運(yùn)系統(tǒng)，客車(chē)速度目標(biāo)值達(dá)到每小時(shí)200公里以上。
