前不久全國鐵路運費上調(diào)在煤炭企業(yè)引起了不小的波動。每噸公里上調(diào)1.5分，這個標準與去年鐵路部門的提價標準是一樣的，煤企卻備感沉重。

    運距遠近不同，感受不同，但壓力是一樣的。

    就在收到運價上調(diào)通知之后，山西陽泉煤業(yè)集團運銷公司對河北和山東兩個市場進行了成本測算。該公司相關負責人說：“陽煤地處山西中部，距離河北比較近，基本都在300公里以內(nèi)，運費上調(diào)后，噸煤運費上漲2元至5元。山東距離陽煤300公里到700公里，噸煤運價上漲幅度在10元左右。”

    運距的遠近與運價上調(diào)帶來的感受有直接關系。

    同樣是山西的企業(yè)，此次運價上調(diào)給大同煤礦集團帶來的影響更為明顯。根據(jù)同煤集團銷售公司測算，運費上調(diào)使煤炭運輸成本提升了10%，到秦皇島港的鐵路運費每噸增加9.36元。

    陜西的煤炭鐵路運力一直短缺，大部分煤炭賣到1000公里至2000公里外的地區(qū)，運價上調(diào)對當?shù)孛浩笥绊懜�大�?/P>

    陜煤化運銷集團市場部經(jīng)理郭建雄表示，此次運費上調(diào)使陜西煤企的運費成本每噸增加10元至25元。該集團大部分煤炭通過鐵路直接運到華東地區(qū)，與海進江煤炭形成直接競爭。

    從去年12月開始，國內(nèi)沿海運費連續(xù)下降近三分之二，海進江煤炭成本隨之下降，這次鐵路運費上調(diào)更是直接削弱了陜西煤炭在華東地區(qū)的競爭力。

    內(nèi)蒙古伊泰集團相關人士表示，該集團煤炭從內(nèi)蒙古運到秦皇島港等北方港口，噸煤運價增加約12元。

    河北冀中能源峰峰集團銷售公司市場人士鈔玉科表示，就冶金煤而言，該集團產(chǎn)品主要賣給華南、華東和本地鋼廠，運距較短，受運價上漲的影響不如黑龍江龍煤集團和山西焦煤集團的大。龍煤的大用戶是鞍鋼，山西焦煤的用戶集中在河北和山東，運距較長。
    利潤被削薄，要么再壓出礦價，要么增公路運輸。

    在記者采訪到的煤企中，無論是動力煤還是冶金煤生產(chǎn)企業(yè)，均表示今年開年煤炭市場形勢不好，運價上調(diào)帶來的成本增加無法疏導至下游。

    山西大同的煤炭大部分通過鐵路運至港口下水，在目前下水煤市場銷售壓力較大的形勢下，因運價提升帶來的成本增長，沒辦法通過價格傳導給用戶，都由煤企承擔。剩余少部分直達煤是按車板價結(jié)算，由用戶承擔運費，運價調(diào)整對這部分煤炭成本影響不大。
    眼下，除神華集團外，其他下水煤企業(yè)的年度價格還沒有敲定，市場價按照掛鉤環(huán)渤海價格指數(shù)進行結(jié)算，每周都在下跌。鐵路運價上調(diào)，下水煤企業(yè)的利潤必然會被削薄。

    郭建雄說：“為了盡量減少運價上調(diào)帶來的影響，陜煤化擴大了煤炭公路運輸半徑，以前運距在500公里以內(nèi)的煤炭主要通過公路運輸，現(xiàn)在將范圍擴大到800公里以內(nèi)�！�

    煤炭是大宗商品，大部分位于西部的煤炭企業(yè)只能或主要靠鐵路運輸煤炭。換言之，即使鐵路運價上調(diào)，企業(yè)也不得不硬著頭皮，把煤裝上火車。他們只能壓低出礦價，保證到廠價不變，這樣才能盡可能多地維持銷量。

    焦煤市場形勢眼下比動力煤形勢更嚴峻。業(yè)內(nèi)人士透露，春節(jié)后山西焦煤集團引領的二次降價就是因為許多鋼廠認為，首次降價幅度太小，表示不接受。如果再借運價上調(diào)而提升煤價，鋼廠就更無法接受了。

    不少煤炭企業(yè)抱怨，鐵路運價的上調(diào)并非因為貨運市場運力緊張，而是鐵路建設投入規(guī)模大，中國鐵路總公司為緩解負債帶來的壓力而單方面提出的。煤炭企業(yè)只能被動承受提價壓力。

    此外，一些涉及煤炭的鐵路收費，如鐵路建設基金、點裝費等不合理收費依然存在。以鐵路建設基金為例，拿煤企的錢去建設鐵路且沒有任何回報，煤企沒有監(jiān)管和使用的權(quán)利，這本身就不符合市場經(jīng)濟規(guī)律。許多運煤專線已建成十多年，鐵路建設投入早已收的差不多了。但目前大部分煤企還在交這項基金。此外，點裝費在部分運力緊張的區(qū)域依然存在。

    鐵路局還以“綜合物流服務費”等形式向企業(yè)收取相關費用。2013年，呼和局、太原局確定的“綜合物流服務費”收費標準分別為噸煤2.5元、1元，僅此一項，內(nèi)蒙古某煤炭企業(yè)就要上繳費用4800萬元。

    業(yè)內(nèi)人士普遍認為，鐵路市場化改革在中國鐵路總公司成立后破題，也應當盡快就取消不合理收費上給市場一個交代。