近日，“川南鐵路引民資遇冷”受到了輿論的關(guān)注。川南鐵路是四川省組建的純地方鐵路公司，地方政府意欲將這條鐵路作為創(chuàng)新鐵路投融資改革、向社會(huì)資本開(kāi)放的試驗(yàn)田。但籌建半年以來(lái)，并沒(méi)有社會(huì)資本加入股東陣營(yíng)，無(wú)奈之下，地方政府只好商請(qǐng)鐵路總公司入股。
鐵路建設(shè)向民資開(kāi)放由來(lái)已久，政策層面的門檻不但早已取消，甚至是頻頻向社會(huì)資本拋“繡球”示好，這點(diǎn)有別于石油、電信、電力等其他壟斷性行業(yè)。早在2005年，原鐵道部就曾出臺(tái)《關(guān)于鼓勵(lì)支持和引導(dǎo)非公有制經(jīng)濟(jì)參與鐵路建設(shè)經(jīng)營(yíng)的實(shí)施意見(jiàn)》，鼓勵(lì)非公有資本以投資參股、項(xiàng)目融資以及合作、聯(lián)營(yíng)等方式，參與鐵路干線、鐵路支線、地方鐵路及其橋梁、隧道、輪渡設(shè)施的建設(shè)和既有線改造；2012年5月，原鐵道部又出臺(tái)了《關(guān)于鼓勵(lì)和引導(dǎo)民間資本投資鐵路的實(shí)施意見(jiàn)》，再次申明對(duì)引進(jìn)民資的重視和迫切；到了2013年8月，國(guó)務(wù)院發(fā)文《關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見(jiàn)》。
一方面，鐵道建設(shè)長(zhǎng)期以來(lái)受困于資金短缺，主要靠借貸和發(fā)債籌集資金，目前負(fù)債已經(jīng)高達(dá)3萬(wàn)億，負(fù)債率更是逐年攀升到63%，達(dá)到了鐵路建設(shè)所承受的極限，急需引進(jìn)“活水”；另一方面，體量龐大的民資也缺乏有效投資渠道，再加上政策鼓勵(lì)，按道理說(shuō)民資參股鐵路建設(shè)應(yīng)該蔚然成風(fēng)。但事實(shí)上，這些年來(lái)民資參股鐵路的案例屈指可數(shù)，幾家已經(jīng)組建合資公司的鐵路，民資要么黯然退出，要么勉強(qiáng)經(jīng)營(yíng)，幾乎沒(méi)有成功的案例。
“國(guó)欲退而民不進(jìn)”，民資為何對(duì)投資鐵路不感興趣呢？
民資不愿投資鐵路，最顯而易見(jiàn)的原因是，鐵路投資屬于建設(shè)周期長(zhǎng)、負(fù)債率高的行業(yè)，具有一定的公共屬性，回報(bào)率雖然穩(wěn)定，但不會(huì)太高，這對(duì)民資缺少吸引力。不過(guò)，這無(wú)法解釋為什么民資愿意投資公路等其他公用事業(yè)，甚至愿意投資負(fù)債率更高的重化工行業(yè)，如東方希望集團(tuán)就在內(nèi)蒙古、新疆等地投資建設(shè)電解鋁工廠，要知道，電解鋁的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)更大，而回報(bào)率未必更高。
深層次的原因在于市場(chǎng)管制。鐵路行業(yè)的管制體現(xiàn)在兩個(gè)方面，一是
運(yùn)價(jià)管制，二是線路調(diào)配權(quán)的管制。
先說(shuō)運(yùn)價(jià)管制�？瓦\(yùn)線路由于面臨公路、航空等對(duì)手的充分競(jìng)爭(zhēng)，定價(jià)雖被管制但相對(duì)合理。比較復(fù)雜的是貨運(yùn)線路，由于運(yùn)輸貨物包括煤炭、糧食等生產(chǎn)生活物資，關(guān)系國(guó)計(jì)民生，有些線路還承擔(dān)緊急救援甚至公益性運(yùn)輸，運(yùn)價(jià)因此分為市場(chǎng)貨運(yùn)價(jià)、公益貨運(yùn)價(jià)和政策性貨運(yùn)價(jià)，而這幾種又糾結(jié)不清，管制也得以擁有合理性。即便是貨運(yùn)價(jià)格，連續(xù)多年上調(diào)，相比公路貨運(yùn)依然偏低，這一塊要有合理的補(bǔ)貼機(jī)制。目前公益性、政策性運(yùn)輸補(bǔ)貼尚在研究制定中，在補(bǔ)貼機(jī)制不到位的情況下，社會(huì)資本難以進(jìn)入。
其次是線路調(diào)配權(quán)。和電網(wǎng)一樣，鐵路運(yùn)輸也需要統(tǒng)一調(diào)度，否則會(huì)犧牲效率，呼吁調(diào)配權(quán)下放或放開(kāi)是不現(xiàn)實(shí)的。調(diào)配權(quán)最大的問(wèn)題是不夠透明、暗箱操作、設(shè)租尋租、滋生腐敗。去年12月原呼和浩特鐵路局副局長(zhǎng)馬俊飛因?yàn)槭苜V和巨額財(cái)產(chǎn)來(lái)源不明罪被判死緩，涉及贓款1.3億元，馬俊飛的269次受賄，均集中在提高鐵路計(jì)劃兌現(xiàn)率或者提高鐵路煤炭運(yùn)輸量等方面，也就是調(diào)配權(quán)。所以，線路調(diào)配權(quán)必須公開(kāi)透明，設(shè)立外部監(jiān)督機(jī)制，否則，鐵路部門集運(yùn)動(dòng)員和裁判員于一身，不愿意放權(quán)，民資只能望而卻步。
無(wú)論是運(yùn)價(jià)還是線路調(diào)配權(quán)的改革，都是鐵路體制改革的一部分。只有鐵路體制改革先行，才能招引民資，而不是相反。有人認(rèn)為，通過(guò)吸引民資，形成多元化的投資主體，倒逼鐵路體制改革，這顛倒了因果關(guān)系，事實(shí)已經(jīng)證明是不可行的。
除了市場(chǎng)管制，民資還擔(dān)心在合資公司中的話語(yǔ)權(quán)。京滬高鐵就是前車之鑒，雖然平安保險(xiǎn)在2007年?duì)款^入股京滬高鐵，成為第二大股東，但終因在合資公司中“一無(wú)分紅權(quán)，二無(wú)管理權(quán)，三無(wú)建言權(quán)”而意欲撤資，沒(méi)有話語(yǔ)權(quán)，不按公司治理規(guī)則“出牌”，哪家企業(yè)敢陪“鐵老大”玩？
制度建設(shè)也是“基礎(chǔ)設(shè)施”，是軟的，無(wú)形的，這種制度“基礎(chǔ)設(shè)施”如果不堅(jiān)實(shí)，混合所有制的“高樓大廈”就難以搭建�！拌F老大”要引民資，留民資，需要先把“基礎(chǔ)設(shè)施“鋪建好。
