“就目前來看，我國鐵路煤炭運(yùn)輸呈現(xiàn)東部富余、中部基本持平、西部較為緊張的局勢(shì)，近兩年還會(huì)較為吃緊，但在‘十二五’末期之后，可以較為寬松地滿足煤炭運(yùn)輸?shù)男枨��！痹?013中國國際煤炭大會(huì)上，國家發(fā)展改革委綜合運(yùn)輸研究所原所長董焰、北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院教授何世偉等業(yè)內(nèi)人士向記者表達(dá)了上述觀點(diǎn)。

     專家指出，我國煤炭資源分布與消費(fèi)的錯(cuò)位布局，決定了我國煤炭運(yùn)輸呈現(xiàn)“西煤東運(yùn)”、“北煤南運(yùn)”的總體流向和以“三西”煤炭市場(chǎng)基地為核心、向東部和南部呈扇形分布的格局。在原鐵道部、神華集團(tuán)等主體的積極努力之下，鐵路對(duì)煤炭運(yùn)輸發(fā)揮的作用越來越大，近兩年來鐵路煤炭運(yùn)輸占鐵路總運(yùn)量的比重已經(jīng)從2001年的39.8%大幅提高到近60%。

     煤運(yùn)將呈“一升二降”態(tài)勢(shì)

     在我國煤炭運(yùn)輸中，鐵路一直承擔(dān)著　  老大哥的角色。鐵路運(yùn)輸具有輸送能力大、送達(dá)速度快、成本低、能耗小等特性。

     何世偉對(duì)本報(bào)記者表示，從2001～2010年，我國煤炭產(chǎn)量經(jīng)歷了一個(gè)快速增長的過程，年產(chǎn)量從11.6億噸增加到32.4億噸，平均年增長率為17.9%。鐵路煤炭運(yùn)輸也同樣經(jīng)歷了這樣一個(gè)過程。2001年，鐵路煤炭運(yùn)量僅7.7億噸，但到了2010年已經(jīng)增加到20億噸，占當(dāng)年鐵路貨運(yùn)總量的55.1%，平均年增長率16.2%。

     最近兩年，隨著京滬、廣深一批高鐵投入運(yùn)營，既有線路的客運(yùn)任務(wù)降低，貨運(yùn)能力得到釋放，鐵路煤炭運(yùn)輸量每年都在22.7億噸上下，占鐵路貨運(yùn)58%左右。

     何世偉說，從目前的情況來看，預(yù)計(jì)今年的運(yùn)量還要增加。

     而就更長遠(yuǎn)一點(diǎn)的情況來看，鐵路還將發(fā)揮更重要的作用。

     董焰告訴本報(bào)記者，從他之前對(duì)煤炭鐵路運(yùn)量的調(diào)研來看，如果不考慮大區(qū)之間和大區(qū)內(nèi)各省之間煤炭對(duì)流及品種調(diào)劑，僅考慮我國煤炭凈進(jìn)口和各大區(qū)之間　  的煤炭凈調(diào)運(yùn)量，那么，預(yù)計(jì)2015年全國原煤鐵路調(diào)運(yùn)量在22.59～24.42億噸之間，其中“三西”地區(qū)調(diào)出量10.73～10.78億噸，華東地區(qū)4.04～4.37億噸。

     相應(yīng)地，隨著鐵路運(yùn)力提高，水路運(yùn)輸方式的增長同比之下明顯降低，公路運(yùn)輸則會(huì)大幅下滑。

     水路運(yùn)輸方面，董焰預(yù)測(cè)，到2015年，全國調(diào)運(yùn)量在10.68～11.55億噸之間，比2008年的9.3億噸最多也就增加2.25億噸。其中，“三西”地區(qū)原煤下水量最高為4.95億噸，最低僅4.69億噸，比2008年的運(yùn)量都要少0.04億噸；華東地區(qū)接卸量低方案為3.89億噸，僅比2008年增加0.58億噸。這和鐵路運(yùn)輸?shù)脑隽肯啾龋瑤缀蹩梢院雎圆挥?jì)。

     公路運(yùn)輸方面，預(yù)計(jì)到2015年全國煤炭運(yùn)量在2.6～2.9億噸之間，遠(yuǎn)不及2008年的4.22億噸。其中，三西地區(qū)調(diào)出在1.5～1.8億噸，比2008年的實(shí)際調(diào)運(yùn)量2.5億噸至少要削減7000萬噸；東北地區(qū)2000萬噸，僅為2008年的一半；華東地區(qū)5500萬噸，僅為2008年的六成。

     據(jù)悉，我國“十二五”至“十四五”期間，鐵路建設(shè)規(guī)模總里程將分別達(dá)到12萬千米、14.5萬千米、16萬千米，其中高鐵里程分別為4萬千米、6萬千米、7.5萬千米，也就是說，高鐵里程比例將逐步增加。

     這也意味著鐵路運(yùn)能將得到進(jìn)一步釋放，鐵路煤炭運(yùn)輸能力還將大幅提高，能夠適應(yīng)煤炭運(yùn)輸繼續(xù)增加的趨勢(shì)。

     煤炭鐵運(yùn)通道正加速建設(shè)

     綜合上述分析可以看出，目前我國鐵路煤炭運(yùn)量的增長率還稍微落后于煤炭產(chǎn)量增長率。

     其中原由，在于我國煤炭資源分布呈現(xiàn)“北多南少、西多東少”的特點(diǎn)，而鐵路建設(shè)的格局并未與此匹配。比如，新疆、內(nèi)蒙古、山西、陜西、寧夏五�。▍^(qū)）占全國煤炭資源總量的80%以上，但這些地方的鐵路建設(shè)顯然遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。所幸的是，政府已經(jīng)加大了這些地區(qū)鐵路的建設(shè)力度。

     以山西為例，去年7月，由于運(yùn)力緊張，太原鐵路局不得不在執(zhí)行鐵道部運(yùn)輸局停限裝命令的基礎(chǔ)上，全面放開發(fā)運(yùn)限制，以滿足企業(yè)需求。

     今年3月19日，太原鐵路局局長楊紹清對(duì)媒體表示，太原鐵路局去年煤炭發(fā)送量完成4.6億噸，同比增運(yùn)1221萬噸。

     但是，隨著晉北、晉中、晉東三大煤炭基地的建設(shè)，“以煤為基、多元發(fā)展”現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)新體系的形成，“在一段時(shí)期內(nèi)運(yùn)輸需求與能力的矛盾將繼續(xù)存在，部分區(qū)段還相當(dāng)突出”。

     而最近的消息則是，山西省正著力建設(shè)運(yùn)力強(qiáng)大的晉煤外運(yùn)系統(tǒng)，將在煤田腹地新開發(fā)礦區(qū)和煤礦兼并重組后的大型煤礦建設(shè)區(qū)域，同步規(guī)劃配套地方鐵路或延伸線。從今年到2015年，山西將加快建設(shè)10條地方鐵路支線，屆時(shí)山西全省鐵　  路總里程將達(dá)到6000千米，這意味著該省今后三年間將新增鐵路里程2570千米，占其全部里程的42.8%。毫無疑問，這將極大地提升晉煤外運(yùn)的能力。

     何世偉告訴本報(bào)記者，從中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃來看，政府已經(jīng)規(guī)劃了大同（含內(nèi)蒙西部地區(qū)）、神府、太原（含晉南地區(qū)）、晉東南、陜西、貴州、河南等十個(gè)煤炭外運(yùn)基地和新疆地區(qū)的煤運(yùn)通道建設(shè)，規(guī)劃規(guī)劃鐵路煤炭運(yùn)力將達(dá)30億噸。

     根據(jù)他的推算，2015年全國煤炭鐵路運(yùn)輸需求26億噸，如果再考慮到鐵路、港口，生產(chǎn)、消費(fèi)等環(huán)節(jié)的不均衡性，預(yù)計(jì)需要鐵路運(yùn)力28～30億噸。兩相對(duì)比，屆時(shí)鐵路運(yùn)力基本可以滿足煤運(yùn)需求。

     近兩年煤炭運(yùn)力仍將緊張

     但是，眼下的情況并不容樂觀。

     董焰對(duì)本報(bào)記者表示，近年來，國家已經(jīng)采取了一系列措施來解決煤炭運(yùn)輸問題，基本上沒有出現(xiàn)因鐵路運(yùn)輸緊張導(dǎo)致電廠缺煤進(jìn)而斷電的事情，但總體上來講運(yùn)力還是相對(duì)不足。

     “更具體一點(diǎn)說，我國運(yùn)力呈現(xiàn)出東部地區(qū)略有富余，中部地區(qū)基本持平、西部地區(qū)運(yùn)能不夠的格局。”何世偉說，“京滬線、滬寧線的運(yùn)能都有富余，尤其是返向的空車較多。而西部地區(qū)，由于歷史原因，長期以來建設(shè)不足，近期的確存在運(yùn)能不夠的問題�！薄啊�三西’主要外運(yùn)通路上煤炭所占比例高達(dá)90%左右，大秦、朔黃線為100%，京滬、京廣線約為60%，一般線路在30%以上。”何世偉說。

     據(jù)悉，為滿足2013年煤炭運(yùn)輸需要，原鐵道部2013年2月6日公布了南通道侯月、中通道石太和北通道豐沙大三線貨運(yùn)增量運(yùn)輸方案，安排運(yùn)量共計(jì)增加4702萬噸。

     何世偉也表示，最近幾年，原鐵道部以及神華集團(tuán)等主體都在采取積極措施，比如通過一些短平快的改造來提高運(yùn)能。

     目前，大秦線已經(jīng)到了運(yùn)輸極限，神華也在擴(kuò)張運(yùn)力。整體來說，近一兩年還是有點(diǎn)緊張，但會(huì)越來越寬松。

     不過，鐵路建設(shè)尤其是煤炭通道的建設(shè)造價(jià)不菲。煤炭運(yùn)輸對(duì)鐵路的要求很高，其中重載運(yùn)煤通道的造價(jià)在8000萬元/千米左右。像蒙西華中鐵路平均8361萬元/千米，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于國家雙線電氣化鐵路的造價(jià)5000~6000萬元/千米，而與時(shí)速200~250千米/小時(shí)的客運(yùn)專線的造價(jià)6000~9000萬元/千米差不多。

  鑒于煤運(yùn)鐵路造價(jià)如此之高，董焰說，政府對(duì)這方面的建設(shè)必然是很謹(jǐn)慎的。不過，他認(rèn)為，由于煤炭是關(guān)系到國計(jì)民生的重要大宗貨物，國家應(yīng)該優(yōu)先考慮具有公益性質(zhì)的煤炭鐵運(yùn)通道的建設(shè)。

     “同時(shí)，鐵路建設(shè)是否合理，不但會(huì)增加鐵路建設(shè)成本，而且也會(huì)對(duì)煤炭運(yùn)輸成本產(chǎn)生較大的影響。”