剛剛過去的幾個月，山西省交通廳廳長段建國主要忙的一件事就是彌補高速公路建設(shè)資金的巨大缺口，如今，他忙碌出了一個似乎圓滿的結(jié)果。
山西省交通廳近日對外宣布，為確保該省在建高速公路順利完工，決定由省屬的焦煤集團、同煤集團等七大煤炭集團每家注資15億元組建6家交通子公司，由省交通廳代建代管，購買在建或新建高速公路項目，屆時可解決資金400余億元。
為修路錢發(fā)愁的不只山西一省。2011年國家發(fā)改委對我國交通運輸體系債務(wù)問題調(diào)研，結(jié)果顯示，高速公路建設(shè)的資產(chǎn)負債率高于高鐵建設(shè)，已經(jīng)達到70%以上。隨著中央加大地方政府融資平臺清理力度，全國多個省份高速公路建設(shè)項目因限貸被迫停工。
困局之下，各顯神通。山西此次采取的“煤資修路”一經(jīng)披露就引起了公眾熱議：這是新的融資渠道，還是煤企被迫聯(lián)姻，行政色彩濃厚的代管代建模式會不會留下“后遺癥”？
資金寒流難抑建設(shè)沖動
山西省交通廳網(wǎng)站上的信息顯示，從2009年到2011年，山西省高速公路新增2000余公里，總長達到4000公里，排位全國第7。2012年又確定完成1000公里高速公路建設(shè)任務(wù)。如此的高速度建設(shè)，很多人提出質(zhì)疑，這是不是在搞大躍進？
對此，山西省交通廳廳長段建國回應(yīng)稱，“山西要承擔(dān)西部地區(qū)煤炭向東部運輸?shù)娜蝿?wù)。高速公路不是多了，而是遠遠不夠。適度超前，這個不能叫大躍進�！彼榻B，山西很多貧困地區(qū)、很多能源基地沒有高速公路通達，山西承擔(dān)西部地區(qū)煤炭向東部運輸?shù)娜蝿?wù)，貨車長期在山西省道國道上跑，擁堵情況非常嚴重。
段建國說，山西省目前在建的高速公路路網(wǎng)是2008年國際金融危機時，省委、省政府通過的一攬子投資計劃要求修建的。該計劃一改從前“人”字骨架的布局，而且在規(guī)劃初期，特別將晉西北貧困地區(qū)及該省中西部能源豐富縣市，全部納入高速路網(wǎng)，形成“三縱加一橫加一環(huán)”高速路網(wǎng)，使路網(wǎng)布局更加合理，在促進該省貧困地區(qū)脫貧致富，幫助煤炭外運及陜甘寧、內(nèi)蒙古等西部省份能源東運，確保國家能源穩(wěn)定等方面起到了不可估量的作用。
一位不愿具名的交通行業(yè)人士說：“對于山西來講，煤炭外運的交通瓶頸是一個大問題，怎么把山西的路修暢通，是很重要的。山西的路最主要的是運煤。如果你有機會從石家莊到太原走一趟就知道里面有多少煤車？就知道路有多擠。”
山西省交通廳新聞發(fā)言人曹居月認為，山西東西向運輸需求正在加大，“忻州-阜平高速公路正式運營不久，現(xiàn)在每天基本營收約300萬元，許多都是陜西的運煤車�！�
同時，高速公路建設(shè)的強勢拉動力也為地方政府所歡迎。山西省交通廳提供的數(shù)據(jù)顯示，3年來該省累計完成高速公路建設(shè)投資1480億元，每億元可提供1800個直接就業(yè)機會和2100個間接就業(yè)機會，平均每公里直接形成約1000噸鋼材、9000噸水泥、8000噸瀝青的消費需求。
段建國在回應(yīng)質(zhì)疑時也稱，到今年年底山西省建成5000公里高速公路時，可初步適應(yīng)該省經(jīng)濟及社會發(fā)展需求；到“十二五”末，建成6000公里高速公路，與周邊省市的國家高速路網(wǎng)連接時，“經(jīng)濟效益即可證明高速公路建設(shè)是經(jīng)濟發(fā)展所需”。
“經(jīng)濟效益”的顯現(xiàn)還有待時日，但資金短缺的壓力已迫在眉睫。
承建忻州-保德高速公路的山西省路橋建設(shè)集團公司一位不愿透露姓名的人士稱，如今鋼材、水泥、人工比2008年時的中標價漲了不少，“當時汽油1升5塊多，現(xiàn)在7塊多”，項目部需重新申報價格。此外，臨縣-岢嵐、神池-河曲、忻州環(huán)城高速公路從2011年三四月開始資金告急，有的無錢支付征地補償款，有的機器開進工地卻無后續(xù)資金支持。
“2012年的任務(wù)更重、困難更大、挑戰(zhàn)更多”，段建國在今年1月17日的山西省交通工作會上坦言：“資金短缺的問題更加突出”，“全省高速公路建設(shè)，省財政沒有投入一分錢，全靠我們交通運輸部門采取市場運作的辦法自籌。去年5月國家銀監(jiān)會將山西省交通運輸廳納入政府融資平臺以來，高速公路建設(shè)貸款受到嚴格限制，資金缺口一再加大。普通公路由于取消收費而失去融資平臺，加之財政投入不足，改造升級沒有可靠的資金
來源。同時，建設(shè)用地指標嚴重不足，項目建設(shè)手續(xù)辦理困難，嚴重制約了貸款資金到位。”
據(jù)了解，山西省交通廳正在主抓總建設(shè)里程1608公里的23個在建續(xù)建高速公路項目，年內(nèi)概算總投資1247億元，其中今年建成項目1000余公里，項目已全部開工。1000公里高速公路在山西需要1247億元巨額資金，雖然絕大多數(shù)項目與銀行簽訂了貸款協(xié)定，但目前資金缺口仍有600余億元。
在今年年初召開的山西省“兩會”上，26名山西省政協(xié)委員聯(lián)名提案稱，中央加大清理地方融資平臺，實行降舊控新，不能借新還舊，已簽約的項目貸款不能按時到位，致使在建高速公路項目不能正常推進，出現(xiàn)部分路段無法繼續(xù)建設(shè)，并波及數(shù)百家合同單位。
可資金寒流并未澆滅山西快速興建高速公路的激情。今年1月《山西青年報》刊登的一則消息說，山西省交通廳在遞交給省政府的十二五工作報告中寫道，“每年加快建設(shè)1000公里的公路建設(shè)”，但是省政府主要領(lǐng)導(dǎo)把工作報告中的“加快”改成了“確保1000公里的公路建設(shè)”。
是雙贏還是“包辦婚姻”
一邊是資金寒流，一邊是火熱的建設(shè)沖動。如何破解高速公路建設(shè)的難題，山西省可謂想盡了辦法。
今年3月2日，山西省政府成立高速公路籌融資小組，并在不久后正式掛牌成立了山西省交通開發(fā)投資集團有限公司。根據(jù)該公司的規(guī)劃，其今年全年力爭為交通建設(shè)和企業(yè)發(fā)展籌集資金50億元。盡管多方籌措，但仍有600億元的資金缺口。
正是為了補上這600億元的缺口，山西省國資委與山西省交通運輸廳推動7家省屬煤炭企業(yè)各出資15億元，成立子公司，通過代建代管方式將其引入高速公路行業(yè)。
山西省交通廳在近日的新聞媒體懇談會上宣稱，“為確保在建高速公路順利完工，決定由我省省屬的焦煤集團、同煤集團等七大煤炭集團每家注資15億元組建6家交通子公司，目前該項工作已取得實質(zhì)性進展，本月底前將完成6家交通子公司的組建，資本金也隨之全部到位，屆時可解決資金400余億元�！�
段建國算的是這么一筆賬：山西省7大煤業(yè)集團，每個集團出15億元資本金，拿這15億元做資本金貸款，可以貸到30億元，這就是45億元，每個煤業(yè)集團就可以用45億元買在建或者剛剛建成的高速公路。國家財政預(yù)撥給山西交通廳100億元，這100億加上7家煤企的105億元，這就是205億元，這205億元的資本金可以貸到400億元，加起來就把600億元的缺口補齊了。
其實，山西省交通廳渴望煤企投資修路的想法由來已久。在今年1月份召開的山西省兩會上，身為省政協(xié)委員的段建國說，“統(tǒng)計顯示，忻阜高速最近每天的收費金額為223萬元，按照先期投入，10年就能收回成本。而按照《公路法》的規(guī)定，收費公路還貸的期限最長可達30年。如果省內(nèi)國有大企業(yè)能夠注入資金的話，將大大加快山西省高速公路的建設(shè)。”
有財大氣粗的煤企出手，資金困難似乎有望破解。山西省交通廳也表示，“煤企購買我省在建或新建高速公路項目盤活資金，實現(xiàn)推進煤企轉(zhuǎn)型、促進交通發(fā)展的雙贏效果”。《山西晚報》的一篇報道說，“省屬煤企在去年收官的煤炭資源整合中愈加壯大，且發(fā)展非煤產(chǎn)業(yè)被政府鼓勵�！�
但一向被視為“不差錢”的煤企卻不怎么熱衷投巨資修建高速公路，他們也算了一筆賬。
“一條高速公路最少也在數(shù)十億甚至上百億元，每年僅銀行利息就要數(shù)億元，加上維護運行費用，不是個小數(shù)目。不是所有的高速路都能日進斗金，而且最多30年后就要無償交還國家，一旦收費跟不上趟，就會對煤炭企業(yè)形成較大的壓力�！鄙轿饕幻浩筘撠�(zé)人在受訪時表達了對投資高速公路的憂慮。
段建國回應(yīng)稱，我們達成的意向就是代建代管，他們（7大煤企）投資我們代建代管，這條路上誰是投資主體誰得益，就算是一個小股東，也不會吃虧，他們的賬戶都是清清楚楚的。
在媒體懇談會上，段建國說，“目前大呼（大同-呼和浩特）高速等出省高速，因為相接省市境內(nèi)還沒修通，效益還比較低，一旦與周邊省路網(wǎng)連通，效益及意義將會立馬顯現(xiàn)。拿忻阜高速來說，去年河北境內(nèi)沒通時，每天收費30萬元，而河北境內(nèi)通車后每天的通行費一下漲到300萬元，而且從太原去北京僅需6小時，方便又快捷�！�
煤企修路會不會留下“后遺癥”
采取煤企資本“籌措百億，代建代管”的方式續(xù)建高速公路，在今后的收費管理中會不會留下“后遺癥”？
有學(xué)者指出，BOT模式（即私人資本參與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，向社會提供公共服務(wù)的一種特殊投資方式，包括建設(shè)、經(jīng)營、移交三個部分）在政府缺乏資金，公共需求又非常大的領(lǐng)域有一定價值。
但也有分析認為，山西這次的BOT的特點是：一，不是普遍采取的引進外來投資者辦法，而是只打本地企業(yè)的主意；二，不是針對私人資本，而是引進國有企業(yè)資本；三，不是針對一條高速公路，而是針對全省的新建高速公路；四，不是雙方自愿，而是一方主導(dǎo)，另一方順從。從這幾點看，山西這次的做法似乎不能說是純粹的BOT，更像是一種政府主導(dǎo)下的地方國企全面壟斷地方高速公路的模式。
也有報道指出，山西省真正需要的并不是這幾家煤炭企業(yè)的資金，由于高速公路項目難以從銀行獲得足夠的貸款，于是寄望于通過盈利狀況出色的煤炭企業(yè)從銀行獲得更大數(shù)量的貸款。
山西資本市場發(fā)展辦公室的有關(guān)人士在接受采訪時稱，投資是由煤炭企業(yè)的集團層面在操作，和旗下上市公司沒有太大關(guān)系。
北京交通大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院有關(guān)專家稱，一些企業(yè)成為投資主體，是有益的多元化嘗試。高速公路的情況在全國不是很平衡，虧損的高速公路主要集中在西部地區(qū)。但由于山西當?shù)剀嚵髁勘容^大，預(yù)計不大會虧損，但能否實現(xiàn)盈利還有待觀察。
虧損了煤企不高興，盈利了公眾也未必滿意。有關(guān)人士認為，民眾對于高速公路長期高收費已頗有微詞，而煤企也被認為是通過壟斷經(jīng)營暴富的行業(yè)，如果煤企投資的高速公路為其帶來了巨額利潤，勢必就會被認為是政府行政干預(yù)下的利益再次輸送。”
來源：中國青年報
