城市主干道變成一眼望不到邊的“停車場”。這樣的場景在北京的上下班交通高峰時間再尋常不過，甚至在一些繁忙路段的非高峰時段也屢見不鮮。

    隨著中國工業(yè)化與城市化進程的加快，交通問題已經(jīng)成為制約城市經(jīng)濟與社會發(fā)展的首要因素。為緩解交通壓力，越來越多的資源正投入到城市地鐵、城際鐵路、高速鐵路的運營建設中。尤其在當前經(jīng)濟形勢下，根據(jù)國家規(guī)劃，鐵路建設還是拉動經(jīng)濟增長的重要舉措。

    就在11月17日，鐵道部部長劉志軍在北京與隨同奧巴馬來訪的美國商務部部長駱家輝會談時提到，到2012年，中國將有1.3萬公里高速鐵路投入運營。

    根據(jù)國務院批準的《綜合交通網(wǎng)中長期發(fā)展規(guī)劃》，2020年我國鐵路網(wǎng)營業(yè)里程將達到12萬公里以上。按此規(guī)劃目標，客運專線建設目標由1.2萬公里調(diào)整為1.6萬公里以上，城際客運系統(tǒng)由環(huán)渤海、長江三角洲、珠江三角洲地區(qū)擴展到長株潭、成渝以及中原城市群、武漢城市圈、關中城鎮(zhèn)群、海峽西岸城鎮(zhèn)群等地區(qū)，規(guī)劃建設新線由1.6萬公里調(diào)整為4.1萬公里。

    運輸安全、運營效率與服務質(zhì)量是長期以來制約中國鐵路發(fā)展的難題。隨著鐵路覆蓋網(wǎng)的范圍不斷擴大和經(jīng)濟社會發(fā)展對鐵路運輸能力的要求不斷提升，鐵路系統(tǒng)迫切需要提升運營能力。

    鐵路“十一五”發(fā)展規(guī)劃提出，將大力推進技術裝備現(xiàn)代化作為重要指導思想，加快通信信號技術現(xiàn)代化，利用現(xiàn)代化通信技術，建設以光纖數(shù)字系統(tǒng)和GSM-R 為主體，并與其他信息傳輸方式協(xié)調(diào)統(tǒng)一的傳輸體系。建立基于GSM-R的我國鐵路綜合移動通信技術體系。建設高速寬帶數(shù)字傳送網(wǎng)絡及接入網(wǎng)，發(fā)展鐵路專用通信和應急通信。

    同時，還要建立智能化、網(wǎng)絡化的調(diào)度通信系統(tǒng)，逐步建成新一代調(diào)度集中控制系統(tǒng)(CTC)，發(fā)展以主體化機車信號為基礎，以實施列車超速防護為重點的列車運行控制系統(tǒng)(CTCS)，基本建成計算機連鎖系統(tǒng)。

    在推進鐵路信息化方面，規(guī)劃要求廣泛利用現(xiàn)代通信和信息技術等成果，構建技術先進、結構合理、功能完善、管理科學、經(jīng)濟適用、安全可靠、具有中國特色的鐵路信息系統(tǒng)。重點強化運輸繁忙的東部地區(qū)和路網(wǎng)中具有重要作用的鐵路干線和新建客運專線的信息化建設，逐步實現(xiàn)調(diào)度指揮智能化、客貨營銷社會化、經(jīng)營管理現(xiàn)代化，在提高運輸效率、擴大運輸能力、優(yōu)化資源配置、保障運輸安全、改進服務質(zhì)量、提升管理水平、提高經(jīng)濟效益等方面發(fā)揮明顯作用。

    由此可見，鐵路智能化已經(jīng)在我國鐵路建設中處于重要戰(zhàn)略地位。
“智能”中的商機

    可以說，“智能鐵路”將是智能交通的一個組成部分。近年來，很多跨國公司都成立了專門的智能交通服務部門，為城市發(fā)展提供綜合全面的交通管理系統(tǒng)解決方案。

    西門子公司的智能交通解決方案包括停車控制系統(tǒng)、城市交通控制系統(tǒng)和高速公路及隧道機電系統(tǒng)。用戶可以通過這些系統(tǒng)采集停車場、城市交通、道路工程以及相關事件的信息，并進行匯總、合理規(guī)劃、優(yōu)化處理，然后通過有效媒體向公眾發(fā)布全面交通信息，包括交通狀況信息、交通事件信息、道路施工信息、停車場信息、公交路線及時刻表信息等等，從而達到改善社會整體交通狀況，提高社會效益的目的。

    思科系統(tǒng)公司通過開發(fā)無線網(wǎng)絡基礎設施，與電信運營商建立合作關系，為公共交通公司提供服務方案�；�于標準的開放式思科智能網(wǎng)絡能夠利用移動IP轉(zhuǎn)接器滿足公共交通行業(yè)的各種無線接入要求。即使車輛移動時接入模式可用性會有所變化，這些轉(zhuǎn)接器也能提供永久連接。例如，即將到達擁有熱點的車站時，火車可能會使用Wi-Fi；但在兩個車站之間運行時，可能會使用GPRS。由于思科網(wǎng)絡能夠提供永久無線連接，因而使運行中的車輛能夠獲得與有線位置相同的連接質(zhì)量。利用可靠的網(wǎng)絡接入，公共交通公司能夠為乘客提供更可靠、更安全、更有效的乘車體驗。

    今年，一些跨國公司瞄準鐵路領域的發(fā)展機會，提出“智慧的鐵路”概念，它們重點關注：旅客票務預訂和旅程服務、鐵路資產(chǎn)利用率和生產(chǎn)力、列車監(jiān)控和基礎設施管理、列車時刻管理、綜合收費管理、全面的高效運作。

    其中部分公司將傳感器技術作為智能鐵路的核心技術�；疖囘\行的現(xiàn)場環(huán)境非常復雜，而安裝在車廂上的微型傳感器能夠?qū)λ�有的�?shù)據(jù)進行追蹤監(jiān)控，比如列車的位置、運行的速度、車內(nèi)貨物的增減量、車體溫度、軌道情況等等。

    根據(jù)IBM發(fā)布的《智慧的鐵路解決方案》介紹，在北美和歐洲，很多鐵路沿線的固定基礎設施通過射頻識別電子標簽(RFID)，幫助識別軌道車輛、檢測聲音信號、熱量和車輪摩擦，并且能夠?qū)﹁F路各個區(qū)段的車頭、車廂、鐵軌、隧道、橋梁和車站進行監(jiān)控。

    智能鐵路系統(tǒng)將會包括數(shù)以百萬計的傳感器，企業(yè)通過傳感器為基礎的網(wǎng)絡和數(shù)據(jù)分析，能夠及時發(fā)布信息，調(diào)整資源配置，實現(xiàn)優(yōu)化調(diào)度。

    傳感器技術在提高列車安全運行方面也功不可沒。通過在火車的關鍵組件上部署傳感器和智能裝置，及時提供車況信息，對可能出現(xiàn)的危險情況發(fā)出警報，防患于未然。

    視頻監(jiān)控是智能鐵路必不可少的組成部分，然而，在初級智能鐵路系統(tǒng)下，仍然需要通過人工方式來監(jiān)控影像的變化。試圖從鐵路技術升級盛宴中分一杯羹的 IBM，宣稱自己掌握了先進的視像識別技術，這一技術能夠把從攝像頭所收集到的影像數(shù)據(jù)進行智能分析和篩選，協(xié)助發(fā)現(xiàn)潛在危機，從而節(jié)省大量的人力資源成本。

    在客戶服務問題上，則可以通過數(shù)據(jù)的智能化匯總和處理，實現(xiàn)旅客通過手機等移動設備購票、接收提示信息、預留座位的功能，讓旅客的乘車體驗更加愉悅。
    他山之石

    智能交通系統(tǒng)包含智能鐵路與智能公路，智能公路比智能鐵路更早提出，早在20世紀80年代，就已經(jīng)是熱門的話題。二者在無線移動通信技術、傳感器技術以及智能決策技術方面有一些共同之處。相較智能鐵路仍然以概念的方式存在，智能公路做出了更多有益的嘗試。

    早在10年前，美國交通部就曾在圣迭戈市測試過一項道路監(jiān)控系統(tǒng)，通過雷達、激光以及攝像技術將實時信息傳送到控制室的電腦上，汽車的制動、駕駛、加速都由這臺電腦發(fā)出指令。

    2008年，美國交通部、各州政府、汽車制造商、頻率運營商、計算機制造商、電信運營商以及公路運營商聯(lián)合推出三項智能公路試驗，這三項試驗所采用的技術以及商業(yè)模式對于智能公路在全國推廣起到積極意義。

    第一項試驗為交通擁堵定價，參與的城市包括洛杉磯、紐約、西雅圖和舊金山。根據(jù)這一定價體系，在交通高峰時段駕車出行的司機將會被征收更多的費用。司機看不到這一定價體系的存在，但是會收到相應的賬單或者信用卡被扣除相應的費用。

    同時，這一定價體系還能監(jiān)控到汽車污染的排放和車內(nèi)的人數(shù)。排放量高的車主會被征收更多費用，而拼車的人則能享受到一定的減免優(yōu)惠。

    第二項試驗為智能交通網(wǎng)平臺，該項試驗由谷歌、微軟、Sun和思科發(fā)起。它們希望所有的汽車都能加入到這一網(wǎng)絡平臺之中。在沒有政府資助情況下，這些商業(yè)公司仍然有足夠的動機投入到技術平臺的開發(fā)中，因為如果所有的汽車實現(xiàn)互聯(lián)，實時信息的出售就能讓它們獲利豐厚，比如電子地圖、旅行信息甚至娛樂內(nèi)容。

    第三項試驗為非現(xiàn)金路橋費，北卡羅來納州、田納西州、科羅拉多州以及佛羅里達州都參與到這項試驗中。這項試驗主要是通過DSRC無線通信技術實現(xiàn)對車輛的監(jiān)控，使車輛在行進過程中就能實現(xiàn)路橋費的計收。

    在參與試驗的幾個州當中，北卡羅來納州走在最前面，它使用的是DSCR5.9GHz技術，而另外三個州仍然使用915MHz技術。

    915MHz技術能夠提供安全有保障的屏障，并且具備更加開放的標準和更好的營利性。如果DSCR5.9GHz技術能夠取得良好效果，那么將會在更多的路橋收費系統(tǒng)中被采用。北卡羅來納州的試驗也會被推廣到美國各州。

    這項試驗對DSCR5.9GHz技術的運用也引起人們對智能公路技術標準與商業(yè)模式的廣泛討論。
未來的道路

    可以說，智能公路在定價系統(tǒng)、技術平臺、無線通信技術運用等方面的嘗試，對智能鐵路的建設有一定參考意義，當然，也應該看到這二者之間還是有一些不同之處。

    相較于汽車來說，火車具有時間固定、雙軌運行、制動距離遠等特征，因此，在智能系統(tǒng)的開發(fā)和運用上還要結合鐵路運輸自身的特點，做出適應性的調(diào)整。

    Railion公司是一家德國列車運營商，它致力于開發(fā)一種適用于歐洲市場的智能貨車系統(tǒng)，以滿足今后10-20年歐洲市場運量的增長。通過安裝遠程信息處理裝置，目前它已經(jīng)能夠?qū)崿F(xiàn)實時監(jiān)測貨車與貨物，及時發(fā)現(xiàn)時刻表錯誤，自動獲取列車車況信息等。而在國內(nèi)，類似的產(chǎn)品并未形成商業(yè)化運作。

    其實，早在上個世紀90年代末期，國內(nèi)已有學者介入到智能鐵路的研究中。例如學者嚴余松就認為，智能鐵路系統(tǒng)的基本組成應該包括：先進的運輸管理系統(tǒng)、先進的運輸信息系統(tǒng)、先進的列車控制系統(tǒng)、先進的用戶信息系統(tǒng)、先進的運輸設施管理系統(tǒng)、先進的運輸安全管理系統(tǒng)。而數(shù)據(jù)傳輸、列車位置檢測、列車自動操縱、進路自動控制、車站作業(yè)自動化等將是中國智能鐵路系統(tǒng)的幾個關鍵技術。但這些技術如何與智能鐵路的需求緊密結合，還有待進一步的研究。

    可以看到的是，人口增長和城市化正在推動現(xiàn)代化的鐵路系統(tǒng)往智能化的方向發(fā)展。而國內(nèi)的有關部門，也早已在鐵路基礎設施方面展開宏偉的投資計劃。嗅覺敏銳的服務商們，早已尋找機會進入這個市場，而鐵路的信息化也將在眾多參與者的簇擁下駛上快車道，將“智慧的鐵路”從概念變?yōu)楝F(xiàn)實。
來源:21世紀經(jīng)濟報道