2012年10月，國際海事委員會(huì)(CMI)大會(huì)首次在中國召開。會(huì)議的重要議題之一，即是推動(dòng)《鹿特丹規(guī)則》早日生效，并為國際社會(huì)所廣泛采納。會(huì)議期間，多國專家呼吁，作為全球舉足輕重的航運(yùn)大國和貿(mào)易大國，中國應(yīng)盡快簽署并批準(zhǔn)《鹿特丹規(guī)則》。

　　然而，就中國的實(shí)際情況而言，目前批準(zhǔn)這一公約是否符合中國的國家利益，是一個(gè)值得討論的問題。

　　《鹿特丹規(guī)則》出臺的背景

　　《鹿特丹規(guī)則》的全稱是《聯(lián)合國全程或部分海上國際貨物運(yùn)輸合同公約》。其出臺的原因有二：

　　其一，更新略顯過時(shí)的國際海上貨物運(yùn)輸制度。當(dāng)前，生效的國際海上貨物運(yùn)輸公約有三個(gè)：1924年《統(tǒng)一提單若干法律規(guī)定的國際公約》(簡稱《海牙規(guī)則》)、1968年《修改統(tǒng)一提單若干法律規(guī)定的國際公約議定書》(簡稱《維斯比規(guī)則》)和1978年《聯(lián)合國海上貨物運(yùn)輸公約》(簡稱《漢堡規(guī)則》)。在這三個(gè)公約中，《海牙規(guī)則》和《維斯比規(guī)則》一起，構(gòu)成了航運(yùn)規(guī)則的“海牙體系”，得到了國際航運(yùn)界、貿(mào)易界的廣泛采納。隨著集裝箱運(yùn)輸?shù)呐畈�發(fā)展、多式聯(lián)運(yùn)的廣泛采用和科學(xué)技術(shù)的日新月異，“海牙體系”已經(jīng)略顯過時(shí)，需要對其進(jìn)行更新。

　　其二，重新統(tǒng)一國際海上貨物運(yùn)輸制度。在當(dāng)今的國際貿(mào)易中，80%以上的貨物周轉(zhuǎn)量由海運(yùn)完成。作為一個(gè)全球性行業(yè)，海運(yùn)需要一個(gè)統(tǒng)一的規(guī)則。然而，《漢堡規(guī)則》的出臺，打破了“海牙體系”一統(tǒng)天下的格局。此外還有一些國家，例如中國和北歐四國，本身并未加入上述任何一個(gè)公約，但在制訂相應(yīng)的國內(nèi)法時(shí)參照和借鑒了三個(gè)公約的部分內(nèi)容，這種“混合體制”使國際海運(yùn)規(guī)則進(jìn)一步“碎片化”。

　　基于上述考慮，國際海事委員會(huì)和聯(lián)合國國際貿(mào)易法委員會(huì)決定推動(dòng)制定一個(gè)新的公約來取代原有的三個(gè)海運(yùn)公約，從而達(dá)到重新統(tǒng)一國際海上貨物運(yùn)輸規(guī)則的目的。2008年12月11日，在經(jīng)歷了長達(dá)十?dāng)?shù)年的起草、磋商和談判后，聯(lián)合國大會(huì)通過了《聯(lián)合國全程或部分海上國際貨物運(yùn)輸合同公約》，決定于2009年9月23日在荷蘭鹿特丹港舉行簽字儀式，并建議將公約命名為《鹿特丹規(guī)則》。

　　我國對《鹿特丹規(guī)則》的評估

　　《鹿特丹規(guī)則》共18章96條，是迄今為止條文最多、調(diào)整運(yùn)輸范圍最廣和吸收、創(chuàng)設(shè)新規(guī)則最多的國際貨物運(yùn)輸合同公約。考慮到《鹿特丹規(guī)則》對中國航運(yùn)、貿(mào)易和港口的潛在影響，公約通過之后，交通運(yùn)輸部和商務(wù)部進(jìn)一步加大了對公約的研究力度，先后成立多個(gè)課題組，對《鹿特丹規(guī)則》進(jìn)行專題研究和行業(yè)評估。

　　就現(xiàn)有的課題成果而言，法律評估組和港口評估組比較樂觀，認(rèn)為加入《鹿特丹規(guī)則》利大于弊；航運(yùn)評估組和戰(zhàn)略政策評估組相對悲觀，堅(jiān)持目前中國不應(yīng)加入《鹿特丹規(guī)則》；貿(mào)易評估組認(rèn)為，《鹿特丹規(guī)則》對貨方來說有利有弊，多數(shù)貨主從整體上持積極態(tài)度，中國政府應(yīng)以客觀全面、積極、審慎的態(tài)度對待《鹿特丹規(guī)則》。

　　我國不宜批準(zhǔn)《鹿特丹規(guī)則》的理由

　　目前，《鹿特丹規(guī)則》的談判已經(jīng)結(jié)束。公約何時(shí)生效成為國際社會(huì)關(guān)注的焦點(diǎn)。在美國表態(tài)將啟動(dòng)《鹿特丹規(guī)則》的批準(zhǔn)程序后，全球?qū)⒛抗馔断蛄酥袊�。作者認(rèn)為，現(xiàn)階段中國不應(yīng)批準(zhǔn)《鹿特丹規(guī)則》。理由如下：

　　第一，《鹿特丹規(guī)則》的前景尚未明朗。

　　截至2012年11月21日，共有24個(gè)國家簽署了《鹿特丹規(guī)則》，但其中僅有2個(gè)國家批準(zhǔn)了這一公約，距離滿足公約生效要件(20個(gè)國家批準(zhǔn))尚有很長的路要走。公約能否生效，目前尚不可知。即使生效，其效果如何，也還有待觀察。

　　第二，國內(nèi)外關(guān)于公約的解讀分歧巨大。

　　在國際層面上，《鹿特丹規(guī)則》通過后，各種研討會(huì)、專著、論文無數(shù)，但成效甚微。各方關(guān)于公約文本的理解各執(zhí)一詞，遠(yuǎn)未形成共識。目前看來，支持《鹿特丹規(guī)則》的專家，基本上是各國政府的談判代表；反對《鹿特丹規(guī)則》的專家，多數(shù)來自研究機(jī)構(gòu)與實(shí)務(wù)部門。在國內(nèi)，專家學(xué)者之間的意見分歧很大，航運(yùn)企業(yè)、外貿(mào)企業(yè)基本上都對公約持否定或觀望態(tài)度。

　　第三，公約對各國的影響程度不同，中國或許會(huì)成為最大的受害國。

　　各國經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、商業(yè)模式、法治完善程度的不同，導(dǎo)致了各國利益訴求的不同、法律實(shí)施后果的相異�；仡櫋堵固氐ひ�(guī)則》制定過程，政治妥協(xié)的影子無處不在。公約通過之后，在世界范圍內(nèi)，各行業(yè)協(xié)會(huì)表態(tài)迥異。例如，同為船東，歐洲船東協(xié)會(huì)表態(tài)支持，中國船東則多數(shù)反對；同為托運(yùn)人，美國托運(yùn)人協(xié)會(huì)表態(tài)支持，歐洲托運(yùn)人協(xié)會(huì)則堅(jiān)決反對。究其背后的原因，實(shí)則源于各國國情的不同。就中國而言，船舶狀況較差、船員素質(zhì)偏低、航運(yùn)企業(yè)競爭力不強(qiáng)、貿(mào)易商實(shí)力偏弱均是不爭的事實(shí)。2011年，我國的集裝箱貨物生成量約占全球集裝箱貨物生成量的30%。中國受公約影響程度可能更深，中國的履約成本可能更高。目前批準(zhǔn)公約，不符合我國的國家利益。

　　第四，國際條約在各國法律體系中的地位存在巨大差異。

　　根據(jù)《民法通則》第142條的規(guī)定，“中華人民共和國締結(jié)或者參加的國際條約同中華人民共和國的民事法律有不同規(guī)定的，適用國際條約的規(guī)定，但中華人民共和國聲明保留的條款除外”。如果中國批準(zhǔn)了《鹿特丹規(guī)則》，當(dāng)公約與國內(nèi)法發(fā)生沖突時(shí)，公約優(yōu)先適用。而美國法律規(guī)定，國際條約的地位與聯(lián)邦法相當(dāng)。同一位階的法律發(fā)生沖突時(shí)，后法優(yōu)于先法。也就是說，美國在加入公約后，仍存在通過修改國內(nèi)法排除《鹿特丹規(guī)則》適用的可能。

　　第五，海運(yùn)規(guī)則“碎片化”的威脅的確存在，但并不可怕。

　　目前，眾多國家、行業(yè)協(xié)會(huì)和國際組織之所以表態(tài)支持《鹿特丹規(guī)則》，實(shí)屬“兩害相權(quán)取其輕”。他們擔(dān)心，如果《鹿特丹規(guī)則》不能生效，美國和歐盟勢必推出新的法律，國際海運(yùn)規(guī)則“碎片化”的情形將更加嚴(yán)重，交易成本也將因此而大幅上升。應(yīng)當(dāng)承認(rèn)，這種可能性的確存在。然而，回顧美國《哈特法》、《1936年海上貨物運(yùn)輸法》和《1999年海上貨物運(yùn)輸法(草案)》的立法過程，這種擔(dān)心可能有點(diǎn)過度。歷史經(jīng)驗(yàn)顯示，最終經(jīng)美國國會(huì)參眾兩院反復(fù)審議通過的法律，其責(zé)任制度可能會(huì)比《1999年海上貨物運(yùn)輸法(草案)》低，而不會(huì)比《鹿特丹規(guī)則》高。歐盟通過的法律，其責(zé)任制度也難以比《鹿特丹規(guī)則》更高。

　　第六，中國不批準(zhǔn)《鹿特丹規(guī)則》最壞的后果就是被動(dòng)適用公約的某些規(guī)定。

　　目前，同為航運(yùn)大國和貿(mào)易大國的德國、日本和英國，對《鹿特丹規(guī)則》的態(tài)度尚不明朗。如果公約不能生效，現(xiàn)有的國際海上貨物運(yùn)輸制度將得以延續(xù)。這實(shí)際上更加符合中國的國家利益。即使公約能夠生效，中國不批準(zhǔn)公約最壞的后果也就是在一些情形下被動(dòng)地適用公約的某些規(guī)定。中國不簽署和加入《鹿特丹規(guī)則》，反倒可以保持相對多的靈活性和更大的自由空間，不會(huì)失去什么，只會(huì)更加主動(dòng)。

　　中國的應(yīng)對之策

　　隨著經(jīng)濟(jì)全球化的深入發(fā)展，世界制造業(yè)和航運(yùn)業(yè)重心逐漸東移，中國因素日益成為國際事務(wù)的決定因素之一。值得警惕的是，西方發(fā)達(dá)國家尤其是美國在處于發(fā)展時(shí)往往采用較低的標(biāo)準(zhǔn)，當(dāng)制造業(yè)和航運(yùn)業(yè)逐步向中國轉(zhuǎn)移時(shí)，則利用主導(dǎo)規(guī)則制定的實(shí)力，大幅提高各類標(biāo)準(zhǔn)，提高中國的發(fā)展成本，阻礙中國獲得更多的利潤。

　　應(yīng)當(dāng)承認(rèn)，國際海運(yùn)規(guī)則需要改革。但是，改革的成本不應(yīng)主要由中國承擔(dān)。為捍衛(wèi)本國利益，建議我國應(yīng)采取以下三種對策：

　　第一，從短期措施看，中國應(yīng)及時(shí)推動(dòng)《海商法》的修改和《航運(yùn)法》的出臺，通過國內(nèi)法的完善來保護(hù)我國的核心利益。

　　目前，中國應(yīng)及時(shí)表明立場，并通過中國的態(tài)度影響他國的決策，從而達(dá)到延緩或阻止《鹿特丹規(guī)則》生效的目的。對我國而言，最直接有效的表態(tài)方式就是推動(dòng)《海商法》的修改與《航運(yùn)法》的出臺，引入《鹿特丹規(guī)則》中合理的部分，通過國內(nèi)法的完善來促進(jìn)本國航運(yùn)、貿(mào)易的發(fā)展以及當(dāng)事人合法權(quán)益的保護(hù)。

　　第二，從中期目標(biāo)看，中國應(yīng)聯(lián)合歐盟和亞洲主要航運(yùn)國家對“海牙體系”進(jìn)行更新。

　　有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，目前歐盟與亞洲合計(jì)控制的班輪運(yùn)力占全球班輪運(yùn)力的八成以上。只要?dú)W盟與亞洲主要航運(yùn)國家不加入《鹿特丹規(guī)則》，即使公約生效，其影響力也會(huì)相當(dāng)有限。

　　第三，從長遠(yuǎn)目標(biāo)看，中國應(yīng)努力爭奪制定國際海運(yùn)規(guī)則的“話語權(quán)”。

　　可以預(yù)見，未來的國際競爭勢必更加激烈，也將更多地體現(xiàn)為規(guī)則之爭、標(biāo)準(zhǔn)之爭。作為全球第二大經(jīng)濟(jì)體、第二大貨物貿(mào)易國、第一大港口國和第四大航運(yùn)國，中國應(yīng)有爭奪話語權(quán)的實(shí)力與決心。

來源：經(jīng)濟(jì)參考報(bào)