2012年10月，國際海事委員會(CMI)大會首次在中國召開。會議的重要議題之一，即是推動《鹿特丹規(guī)則》早日生效，并為國際社會所廣泛采納。會議期間，多國專家呼吁，作為全球舉足輕重的航運大國和貿(mào)易大國，中國應(yīng)盡快簽署并批準《鹿特丹規(guī)則》。

　　然而，就中國的實際情況而言，目前批準這一公約是否符合中國的國家利益，是一個值得討論的問題。

　　《鹿特丹規(guī)則》出臺的背景

　　《鹿特丹規(guī)則》的全稱是《聯(lián)合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》。其出臺的原因有二：

　　其一，更新略顯過時的國際海上貨物運輸制度。當前，生效的國際海上貨物運輸公約有三個：1924年《統(tǒng)一提單若干法律規(guī)定的國際公約》(簡稱《海牙規(guī)則》)、1968年《修改統(tǒng)一提單若干法律規(guī)定的國際公約議定書》(簡稱《維斯比規(guī)則》)和1978年《聯(lián)合國海上貨物運輸公約》(簡稱《漢堡規(guī)則》)。在這三個公約中，《海牙規(guī)則》和《維斯比規(guī)則》一起，構(gòu)成了航運規(guī)則的“海牙體系”，得到了國際航運界、貿(mào)易界的廣泛采納。隨著集裝箱運輸?shù)呐畈�發(fā)展、多式聯(lián)運的廣泛采用和科學(xué)技術(shù)的日新月異，“海牙體系”已經(jīng)略顯過時，需要對其進行更新。

　　其二，重新統(tǒng)一國際海上貨物運輸制度。在當今的國際貿(mào)易中，80%以上的貨物周轉(zhuǎn)量由海運完成。作為一個全球性行業(yè)，海運需要一個統(tǒng)一的規(guī)則。然而，《漢堡規(guī)則》的出臺，打破了“海牙體系”一統(tǒng)天下的格局。此外還有一些國家，例如中國和北歐四國，本身并未加入上述任何一個公約，但在制訂相應(yīng)的國內(nèi)法時參照和借鑒了三個公約的部分內(nèi)容，這種“混合體制”使國際海運規(guī)則進一步“碎片化”。

　　基于上述考慮，國際海事委員會和聯(lián)合國國際貿(mào)易法委員會決定推動制定一個新的公約來取代原有的三個海運公約，從而達到重新統(tǒng)一國際海上貨物運輸規(guī)則的目的。2008年12月11日，在經(jīng)歷了長達十數(shù)年的起草、磋商和談判后，聯(lián)合國大會通過了《聯(lián)合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》，決定于2009年9月23日在荷蘭鹿特丹港舉行簽字儀式，并建議將公約命名為《鹿特丹規(guī)則》。

　　我國對《鹿特丹規(guī)則》的評估

　　《鹿特丹規(guī)則》共18章96條，是迄今為止條文最多、調(diào)整運輸范圍最廣和吸收、創(chuàng)設(shè)新規(guī)則最多的國際貨物運輸合同公約。考慮到《鹿特丹規(guī)則》對中國航運、貿(mào)易和港口的潛在影響，公約通過之后，交通運輸部和商務(wù)部進一步加大了對公約的研究力度，先后成立多個課題組，對《鹿特丹規(guī)則》進行專題研究和行業(yè)評估。

　　就現(xiàn)有的課題成果而言，法律評估組和港口評估組比較樂觀，認為加入《鹿特丹規(guī)則》利大于弊；航運評估組和戰(zhàn)略政策評估組相對悲觀，堅持目前中國不應(yīng)加入《鹿特丹規(guī)則》；貿(mào)易評估組認為，《鹿特丹規(guī)則》對貨方來說有利有弊，多數(shù)貨主從整體上持積極態(tài)度，中國政府應(yīng)以客觀全面、積極、審慎的態(tài)度對待《鹿特丹規(guī)則》。

　　我國不宜批準《鹿特丹規(guī)則》的理由

　　目前，《鹿特丹規(guī)則》的談判已經(jīng)結(jié)束。公約何時生效成為國際社會關(guān)注的焦點。在美國表態(tài)將啟動《鹿特丹規(guī)則》的批準程序后，全球?qū)⒛抗馔断蛄酥袊�。作者認為，現(xiàn)階段中國不應(yīng)批準《鹿特丹規(guī)則》。理由如下：

　　第一，《鹿特丹規(guī)則》的前景尚未明朗。

　　截至2012年11月21日，共有24個國家簽署了《鹿特丹規(guī)則》，但其中僅有2個國家批準了這一公約，距離滿足公約生效要件(20個國家批準)尚有很長的路要走。公約能否生效，目前尚不可知。即使生效，其效果如何，也還有待觀察。

　　第二，國內(nèi)外關(guān)于公約的解讀分歧巨大。

　　在國際層面上，《鹿特丹規(guī)則》通過后，各種研討會、專著、論文無數(shù)，但成效甚微。各方關(guān)于公約文本的理解各執(zhí)一詞，遠未形成共識。目前看來，支持《鹿特丹規(guī)則》的專家，基本上是各國政府的談判代表；反對《鹿特丹規(guī)則》的專家，多數(shù)來自研究機構(gòu)與實務(wù)部門。在國內(nèi)，專家學(xué)者之間的意見分歧很大，航運企業(yè)、外貿(mào)企業(yè)基本上都對公約持否定或觀望態(tài)度。

　　第三，公約對各國的影響程度不同，中國或許會成為最大的受害國。

　　各國經(jīng)濟發(fā)展水平、商業(yè)模式、法治完善程度的不同，導(dǎo)致了各國利益訴求的不同、法律實施后果的相異。回顧《鹿特丹規(guī)則》制定過程，政治妥協(xié)的影子無處不在。公約通過之后，在世界范圍內(nèi)，各行業(yè)協(xié)會表態(tài)迥異。例如，同為船東，歐洲船東協(xié)會表態(tài)支持，中國船東則多數(shù)反對；同為托運人，美國托運人協(xié)會表態(tài)支持，歐洲托運人協(xié)會則堅決反對。究其背后的原因，實則源于各國國情的不同。就中國而言，船舶狀況較差、船員素質(zhì)偏低、航運企業(yè)競爭力不強、貿(mào)易商實力偏弱均是不爭的事實。2011年，我國的集裝箱貨物生成量約占全球集裝箱貨物生成量的30%。中國受公約影響程度可能更深，中國的履約成本可能更高。目前批準公約，不符合我國的國家利益。

　　第四，國際條約在各國法律體系中的地位存在巨大差異。

　　根據(jù)《民法通則》第142條的規(guī)定，“中華人民共和國締結(jié)或者參加的國際條約同中華人民共和國的民事法律有不同規(guī)定的，適用國際條約的規(guī)定，但中華人民共和國聲明保留的條款除外”。如果中國批準了《鹿特丹規(guī)則》，當公約與國內(nèi)法發(fā)生沖突時，公約優(yōu)先適用。而美國法律規(guī)定，國際條約的地位與聯(lián)邦法相當。同一位階的法律發(fā)生沖突時，后法優(yōu)于先法。也就是說，美國在加入公約后，仍存在通過修改國內(nèi)法排除《鹿特丹規(guī)則》適用的可能。

　　第五，海運規(guī)則“碎片化”的威脅的確存在，但并不可怕。

　　目前，眾多國家、行業(yè)協(xié)會和國際組織之所以表態(tài)支持《鹿特丹規(guī)則》，實屬“兩害相權(quán)取其輕”。他們擔心，如果《鹿特丹規(guī)則》不能生效，美國和歐盟勢必推出新的法律，國際海運規(guī)則“碎片化”的情形將更加嚴重，交易成本也將因此而大幅上升。應(yīng)當承認，這種可能性的確存在。然而，回顧美國《哈特法》、《1936年海上貨物運輸法》和《1999年海上貨物運輸法(草案)》的立法過程，這種擔心可能有點過度。歷史經(jīng)驗顯示，最終經(jīng)美國國會參眾兩院反復(fù)審議通過的法律，其責任制度可能會比《1999年海上貨物運輸法(草案)》低，而不會比《鹿特丹規(guī)則》高。歐盟通過的法律，其責任制度也難以比《鹿特丹規(guī)則》更高。

　　第六，中國不批準《鹿特丹規(guī)則》最壞的后果就是被動適用公約的某些規(guī)定。

　　目前，同為航運大國和貿(mào)易大國的德國、日本和英國，對《鹿特丹規(guī)則》的態(tài)度尚不明朗。如果公約不能生效，現(xiàn)有的國際海上貨物運輸制度將得以延續(xù)。這實際上更加符合中國的國家利益。即使公約能夠生效，中國不批準公約最壞的后果也就是在一些情形下被動地適用公約的某些規(guī)定。中國不簽署和加入《鹿特丹規(guī)則》，反倒可以保持相對多的靈活性和更大的自由空間，不會失去什么，只會更加主動。

　　中國的應(yīng)對之策

　　隨著經(jīng)濟全球化的深入發(fā)展，世界制造業(yè)和航運業(yè)重心逐漸東移，中國因素日益成為國際事務(wù)的決定因素之一。值得警惕的是，西方發(fā)達國家尤其是美國在處于發(fā)展時往往采用較低的標準，當制造業(yè)和航運業(yè)逐步向中國轉(zhuǎn)移時，則利用主導(dǎo)規(guī)則制定的實力，大幅提高各類標準，提高中國的發(fā)展成本，阻礙中國獲得更多的利潤。

　　應(yīng)當承認，國際海運規(guī)則需要改革。但是，改革的成本不應(yīng)主要由中國承擔。為捍衛(wèi)本國利益，建議我國應(yīng)采取以下三種對策：

　　第一，從短期措施看，中國應(yīng)及時推動《海商法》的修改和《航運法》的出臺，通過國內(nèi)法的完善來保護我國的核心利益。

　　目前，中國應(yīng)及時表明立場，并通過中國的態(tài)度影響他國的決策，從而達到延緩或阻止《鹿特丹規(guī)則》生效的目的。對我國而言，最直接有效的表態(tài)方式就是推動《海商法》的修改與《航運法》的出臺，引入《鹿特丹規(guī)則》中合理的部分，通過國內(nèi)法的完善來促進本國航運、貿(mào)易的發(fā)展以及當事人合法權(quán)益的保護。

　　第二，從中期目標看，中國應(yīng)聯(lián)合歐盟和亞洲主要航運國家對“海牙體系”進行更新。

　　有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，目前歐盟與亞洲合計控制的班輪運力占全球班輪運力的八成以上。只要歐盟與亞洲主要航運國家不加入《鹿特丹規(guī)則》，即使公約生效，其影響力也會相當有限。

　　第三，從長遠目標看，中國應(yīng)努力爭奪制定國際海運規(guī)則的“話語權(quán)”。

　　可以預(yù)見，未來的國際競爭勢必更加激烈，也將更多地體現(xiàn)為規(guī)則之爭、標準之爭。作為全球第二大經(jīng)濟體、第二大貨物貿(mào)易國、第一大港口國和第四大航運國，中國應(yīng)有爭奪話語權(quán)的實力與決心。

來源：經(jīng)濟參考報