港口鐵路合作近來喜訊連連：2月17日，寧波港股份有限公司和上海鐵路局簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議, 將充分發(fā)揮港口和鐵路交通互補的綜合優(yōu)勢，實現港口與鐵路全方位合作，共同推進集裝箱海鐵聯(lián)運業(yè)務的快速發(fā)展；此前不久，山東濟南鐵路局與日照港達成路港直通協(xié)議后，滿載著從墨西哥進口的50個外貿集裝箱的火車順利駛出日照港，通過鐵路發(fā)往陜西寶雞。這是日照港歷史上，通過鐵路往西部地區(qū)發(fā)運的第一單外貿集裝箱海鐵聯(lián)運業(yè)務……

自2006年12月18日通往曹妃甸礦石碼頭鐵路支線的通車，2007年下半年鐵道部門與連云港港路港直通成功實施以來，我國港口鐵路集疏運滯后的狀況正發(fā)生著變化，火車直接載貨進出港口，路港直通正在我國沿海港口興起并延伸著。

幸福的“蜜月之旅”

“路港直通是提高國鐵運輸效率的需要，也是港口提高綜合競爭力的需要。在目前狀況下，通過路港直通的方式解決國鐵與港口鐵路之間的銜接問題，在某種程度上就是打破了制約港口進一步發(fā)展的瓶頸”。作為港口鐵道分會的理事長，秦皇島港鐵路公司總經理計祥對路港直通工作作出了這樣的評判。

當前，港際之間的競爭空前激烈，“能力才是硬道理”，港口的集疏運能力，將直接決定著國鐵對港口的關注度和相關政策的傾斜。在鐵道部“效率優(yōu)先”的原則指導下，當空車保有量有限時，勢必會在港口的運輸效率上“挖潛”，如果港口效率低下，導致的就是國鐵對港口的計劃指標降低，到達車向其它港口分流。相反，就會得到國鐵的更多關注與支持，形成良性循環(huán)。“路港直通，不是一城一池之得失，站在全局高度，這是增強港口綜合競爭力的切實舉措”。計祥對此感觸頗深。

2006年12月18日，總投資48億元從大秦鐵路引建的遷曹鐵路正式通車，先期竣工的是通往曹妃甸礦石碼頭的支線，另一條是通往煤碼頭的支線，建成后可接卸煤炭1.3億噸。大秦線每年的運量在4至5億噸，通過秦港鐵路公司秦東線的運量約5000萬噸。為了配合路港直通工作的全面實施，秦港已投入3.6億元對區(qū)間、站場進行改造，經過一段時間的磨合，路港直通已漸入佳境。目前秦港一晝夜可以接卸20個大列，2000輛車，煤車的停時同比卻從16至18小時降至現在的11至12小時。港內生產效率得到大幅度提高，而國鐵的生產力也得到了極大的解放。路港直通，在秦皇島港開始了“蜜月旅行”。

資深鐵路運輸專家認為，實施路港直通運輸是對運輸組織改革的進一步深化和發(fā)展。它既要對線路、信號設備和作業(yè)條件進行改造，也要對傳統(tǒng)的貨源組織方式、調度指揮、行車組織、技術作業(yè)，以及專用線管理和安全管理等進行全面創(chuàng)新。在這種運輸組織的創(chuàng)新實踐中，鐵路貨運不僅在量上得到了增長，也實現了質的飛躍。

“戀愛”中的寶貝

“在全國沿海主要港口中，連云港港是對鐵路依賴程度最高的一個，站在港口的整體高度上，實施路港直通對于港口進一步發(fā)展意義重大，我們是在陣痛中實現了觀念的蛻變。”連云港港鐵運公司經理季龍如是說。

連云港港自2007年9月15日實現空車直通進港，10月10日實現重車直通進出港；2008年3月實現5500噸重載列車直通進港；4月28日起港方將區(qū)間最高限速由原40千米/小時提高至60千米/小時； 2008年6月17日實現港方機車直通出港至云臺山技術站，同時路方將駐港貨調和制票內勤移至港口站內集中辦公；2008年7月起路港雙方為提高車輛利用率而采取強化裝載加固、挑車再利用等一系列措施，使空敞車槍斃率由原來的15%降至目前的3.4%左右；2008年10月起港方啟用第5臺機車用于彌補路機直通運力的不足，10月1日至19日直通比例上升到78%，較此前提高15個百分點。路港雙方“一體化”的工作推進了直通運輸，提高了港口裝車效率，去年1至9月份，連云港港內平均車停時10.8小時，同比降低2.9小時。

路港直通工作的實施，使國鐵對港口的發(fā)展空前重視。國鐵運輸效率的提高，帶來了車流的增加和車流周轉的加速，同時帶動了港口裝卸車效率的提高和發(fā)運量的增加，形成了雙方的良性互動。去年四五月份，連云港港礦石類貨物集中到港，港存量達到空前的1000萬噸。此時，連云港港得到了國鐵的巨大支持，國鐵明確保證列車的港口到達量。自5月下旬后，列車到達量逐漸提升，進入6月份，使港口裝車量持續(xù)居于高位，創(chuàng)下當月日均裝車671輛，最高日裝車929輛的歷史紀錄，有效緩解了港存量超高的狀況。

路港直通不但在區(qū)間運行的形式上實現跨過原路港交接站的“直通”，更重要的是“直通”概念在路港雙方上層領導乃至具體作業(yè)人員思想中的逐漸形成和強化，大幅度提高了生產效率，實現了雙方的互利共贏。顯然，連云港港已經體會到了這次“戀愛”的甜蜜。

體會到這種甜蜜的還有許多沿海港口。

廈門港自2007年11月1日實現路港直通以來，受到了廈門港和廠礦企業(yè)的歡迎。列車從港口整列裝車，上線后不再解編，直達用戶指定地點，體現了現代鐵路物流的新理念，即整列到發(fā)，整裝整卸，進碼頭，進企業(yè)，進作業(yè)面。不僅鐵路增加了運量，企業(yè)的運能和運抵時間也得到了保證，而且盤活了港口資源，提高了港口泊位利用率，實現了路港企三贏。

去年七八月間，錦州港與沈陽鐵路局實施路港直通運輸，“引煤入海”，為霍林河、平莊等煤礦開辟新的煤炭外運通道；針對大連港、大窯灣港與鞍鋼、本鋼之間原材料與產成品“對流”的特點，這些港口與沈陽局組織開行了礦石、鋼鐵“重來重去”循環(huán)列車，實行定點、定線、定編組的運輸模式，大大提高了運輸效率。

兩個“婆婆”的煩惱

北部灣港口貨物的集疏運必須依靠鐵路和公路完成，多年來大西南腹地與廣西港口之間鐵路運力不足的矛盾突出，加上原有的運輸組織方式在國鐵、地鐵、港口之間存在交接作業(yè)程序復雜、過程重復、流程不暢、港內裝車工藝不配套等問題，大大制約了車輛周轉效率，使本來已經緊張的運能更顯吃緊。

“站在港口的角度，我們非常希望早日實現路港直通，一直以來，貨物壓港，場地緊缺，碼頭貨物接卸困難。就目前港口鐵路的現狀，短時間內很難實現路港直通�！狈莱歉鄹坭F路公司總經理覃文奇坦言。

與其它沿海港口鐵路不同，防城港港鐵路公司不是與國鐵直接對接。從南寧至港口的170公里區(qū)間，由廣西沿海鐵路股份有限公司投資經營。國鐵機車在南寧與地方鐵路交接，地方鐵路在防城港實行二次交接，這樣，無形中增加了一個環(huán)節(jié)。當時南防鐵路的建設，就是為了服務港口的發(fā)展，但是由于產權、經營等方面的原因，使港口與地方鐵路、國鐵在溝通、協(xié)調、對接等方面環(huán)節(jié)增多，效率低下。尤其是，由于地方鐵路的存在，使港口與國鐵的溝通不太順暢，無法得到國鐵對港口的足夠關注。去年1至10月份，港口日均裝車785輛，高峰期達到1200多輛，但是因為港口缺乏與國鐵的必要溝通，無法得到鐵路足夠的配空車輛，使空車來源不足，導致壓船、壓港現象發(fā)生。“路港直通的本質就是減少中間環(huán)節(jié)，提高運輸周轉效率，但是由于機制的原因，使這些環(huán)節(jié)暫時無法減少�！瘪�文奇對這種兩個“婆婆”的現狀感到很無奈。

為了推進路港直通工作，防城港已準備在第2調車場實施電氣化改造，以實現與國鐵電氣化重載大列直接進港的對接。但是，即使港口鐵路全部改造完畢，還要等待地方鐵路170公里區(qū)間的電氣化改造工程的實施，這又是一個困擾港口的大問題。

北部灣港口現代物流體系亟須加快鐵路建設步伐，改革和創(chuàng)新港口與鐵路之間運輸組織，提供可靠的運力支持和提升現有的資源配置效能。北部灣諸港應積極配合鐵道部路港直通運輸，樹立港鐵合作典范，為企業(yè)穩(wěn)定生產、穩(wěn)定市場需求提供安全、均衡、規(guī)范、高效的物流服務。 
 
來源:中國水運報