分析人士指出，除運力緊張之外，鋼材出口退稅率下調(diào)、鐵礦石長期協(xié)議價上漲和印度加征鐵礦石出口關稅等政策變動因素是巴西海運費創(chuàng)下兩年新高的主要因素。
    據(jù)有關數(shù)據(jù)顯示，3月14日巴西圖巴朗港至北侖、寶山港海運費達到42.65美元/噸，創(chuàng)下兩年來的新高；而澳大利亞西澳港至北侖、寶山港海運費為16.52美元/噸，比一年前上漲53.32%。據(jù)介紹，目前巴西至中國海運費水平還沒有達到歷史最高點，但也是2005年1月以來創(chuàng)下的新高。
    與此同時，載重52454噸鐵礦石的干散貨船印度-韓日航線平均運費節(jié)節(jié)高升，從2月14日的27655美元/天一路上漲至3月14日的33570美元/噸，一個月內(nèi)上漲幅度達21.39%。而與鐵礦石海運費最相關的波羅的海海岬型海運價指數(shù)（BCI）在過去的一個月內(nèi)也勢如破竹，三度突破7000點，3月14日報收于6982點。
    一時間，曾被寄予厚望用以“熨平”國際海運鐵礦石長期協(xié)議基準價漲幅的海運費，卻因“火上澆油”成為我國鋼鐵業(yè)的成本之痛。
    據(jù)業(yè)內(nèi)人士測算，2006年巴西鐵礦石平均海運費大約為28.9美元/噸，澳大利亞平均海運費大約為11.8美元/噸。以此計算，最新巴西、澳大利亞海運費分別比去年均價上漲47.58%和40.00%。而如果今年海運費一直以這個價格運行，則意味著我國鋼廠每進口一噸巴西和澳大利亞鐵礦石將多付出13.75美元和4.72美元。
    不過，華泰證券研究員馬克明認為，大鋼廠大多通過長期海運協(xié)議基本鎖定海運費，因此漲價實際上對小鋼廠沖擊更大。上海證券研究員朱立明也向記者證實，寶鋼集團已經(jīng)通過與日本三井商船的長期租船協(xié)議，大部分鐵礦石的海運費價格每年基本保持不變。
    而分析人士指出，我國鋼鐵企業(yè)本身也為海運費的上漲“添磚加瓦”。朱立民表示，由于預期鋼材出口退稅政策很快將出臺，國內(nèi)鋼廠近期“拼命出口”，“拼命生產(chǎn)”，因而對進口鐵礦石的需求大大增加，從而導致海運費的上漲。
    除此之外，由于自4月1日起鐵礦石長期協(xié)議價格將上漲9.5%，一些資金充裕的鋼鐵企業(yè)也紛紛趕在新財年來臨之際加大鐵礦石進口量。
    最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，1-2月份我國鐵礦石總進口量達6459萬噸，同比增長24.5%。增幅之大為往年所罕見。
    而在印度自2月28日傳出加征出口鐵礦石高額關稅后，國內(nèi)進口商紛紛在觀望中暫停與印度方簽訂新合同。但觀望歸觀望，最終鋼鐵產(chǎn)生還得靠鐵礦石支撐，于是，本來應由印度市場滿足的鐵礦石需求轉(zhuǎn)到巴西和澳大利亞市場了。這在一定程度上增加了巴西和澳大利亞干散貨運輸市場的供給壓力，并推高了海運價格。
    世紀證券研究員胡昆明則表示，今年干散貨海運市場火爆的主要原因是運力擴張跟不上需求增加的步伐。目前我國鐵礦石需求非常強勁，而近幾年航運商訂購的主要是集裝箱和油輪，新投入的干散貨輪運力明顯有些不足。
    業(yè)內(nèi)人士也表示，近期正值澳大利亞煤炭出口旺季，煤炭運輸搶占了本來就有限的海岬型干散貨船，因而導致鐵礦石運力更顯不足，從而抬高了巴西和澳大利亞海運費。