分析人士指出，除運(yùn)力緊張之外，鋼材出口退稅率下調(diào)、鐵礦石長期協(xié)議價(jià)上漲和印度加征鐵礦石出口關(guān)稅等政策變動(dòng)因素是巴西海運(yùn)費(fèi)創(chuàng)下兩年新高的主要因素。

 

中國聯(lián)合鋼鐵網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，3月14日巴西圖巴朗港至北侖、寶山港海運(yùn)費(fèi)達(dá)到42.65美元/噸，創(chuàng)下兩年來的新高；而澳大利亞西澳港至北侖、寶山港海運(yùn)費(fèi)為16.52美元/噸，比一年前上漲53.32%。據(jù)介紹，目前巴西至中國海運(yùn)費(fèi)水平還沒有達(dá)到歷史最高點(diǎn)，但也是2005年1月以來創(chuàng)下的新高。

 

與此同時(shí)，載重52454噸鐵礦石的干散貨船印度-韓日航線平均運(yùn)費(fèi)節(jié)節(jié)高升，從2月14日的27655美元/天一路上漲至3月14日的33570美元/噸，一個(gè)月內(nèi)上漲幅度達(dá)21.39%。而與鐵礦石海運(yùn)費(fèi)最相關(guān)的波羅的海海岬型海運(yùn)價(jià)指數(shù)（BCI）在過去的一個(gè)月內(nèi)也勢如破竹，三度突破7000點(diǎn)，3月14日報(bào)收于6982點(diǎn)。

 

一時(shí)間，曾被寄予厚望用以“熨平”國際海運(yùn)鐵礦石長期協(xié)議基準(zhǔn)價(jià)漲幅的海運(yùn)費(fèi)，卻因“火上澆油”成為我國鋼鐵業(yè)的成本之痛。

 

據(jù)業(yè)內(nèi)人士測算，2006年巴西鐵礦石平均海運(yùn)費(fèi)大約為28.9美元/噸，澳大利亞平均海運(yùn)費(fèi)大約為11.8美元/噸。以此計(jì)算，最新巴西、澳大利亞海運(yùn)費(fèi)分別比去年均價(jià)上漲47.58%和40.00%。而如果今年海運(yùn)費(fèi)一直以這個(gè)價(jià)格運(yùn)行，則意味著我國鋼廠每進(jìn)口一噸巴西和澳大利亞鐵礦石將多付出13.75美元和4.72美元。

 

不過，華泰證券研究員馬克明認(rèn)為，大鋼廠大多通過長期海運(yùn)協(xié)議基本鎖定海運(yùn)費(fèi)，因此漲價(jià)實(shí)際上對小鋼廠沖擊更大。上海證券研究員朱立明也向記者證實(shí)，寶鋼集團(tuán)已經(jīng)通過與日本三井商船的長期租船協(xié)議，大部分鐵礦石的海運(yùn)費(fèi)價(jià)格每年基本保持不變。

 

而分析人士指出，我國鋼鐵企業(yè)本身也為海運(yùn)費(fèi)的上漲“添磚加瓦”。朱立民表示，由于預(yù)期鋼材出口退稅政策很快將出臺，國內(nèi)鋼廠近期“拼命出口”，“拼命生產(chǎn)”，因而對進(jìn)口鐵礦石的需求大大增加，從而導(dǎo)致海運(yùn)費(fèi)的上漲。

 

除此之外，由于自4月1日起鐵礦石長期協(xié)議價(jià)格將上漲9.5%，一些資金充裕的鋼鐵企業(yè)也紛紛趕在新財(cái)年來臨之際加大鐵礦石進(jìn)口量。

 

最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，1-2月份我國鐵礦石總進(jìn)口量達(dá)6459萬噸，同比增長24.5%。增幅之大為往年所罕見。

 

而在印度自2月28日傳出加征出口鐵礦石高額關(guān)稅后，國內(nèi)進(jìn)口商紛紛在觀望中暫停與印度方簽訂新合同。但觀望歸觀望，最終鋼鐵產(chǎn)生還得靠鐵礦石支撐，于是，本來應(yīng)由印度市場滿足的鐵礦石需求轉(zhuǎn)到巴西和澳大利亞市場了。這在一定程度上增加了巴西和澳大利亞干散貨運(yùn)輸市場的供給壓力，并推高了海運(yùn)價(jià)格。

 

世紀(jì)證券研究員胡昆明則表示，今年干散貨海運(yùn)市場火爆的主要原因是運(yùn)力擴(kuò)張跟不上需求增加的步伐。目前我國鐵礦石需求非常強(qiáng)勁，而近幾年航運(yùn)商訂購的主要是集裝箱和油輪，新投入的干散貨輪運(yùn)力明顯有些不足。

 

中國聯(lián)合鋼鐵網(wǎng)專業(yè)分析人士也表示，近期正值澳大利亞煤炭出口旺季，煤炭運(yùn)輸搶占了本來就有限的海岬型干散貨船，因而導(dǎo)致鐵礦石運(yùn)力更顯不足，從而抬高了巴西和澳大利亞海運(yùn)費(fèi)。

 

來源：中證網(wǎng)