現(xiàn)在，鐵礦石到岸價(jià)的三分之二是給了搞運(yùn)輸?shù)摹按瑬|”。
    在今年的鐵礦石談判結(jié)束后，不論礦山企業(yè)還是鋼廠最關(guān)心的是海運(yùn)費(fèi)用。中國鋼鐵工業(yè)協(xié)會(huì)市場調(diào)研部副主任陳先文指出，在這兩年的國際鐵礦石貿(mào)易中最可怕的問題是海運(yùn)費(fèi)用，中國進(jìn)口鐵礦石的平均海運(yùn)費(fèi)用已從三四年前的9美元/噸，增長到最高位的65美元/噸。而與之相關(guān)，海運(yùn)費(fèi)用也成為巴西礦山巨頭淡水河谷（下稱“CVRD”）的“軟肋”，不僅其運(yùn)費(fèi)比澳大利亞礦高很多，且船期也要多出半個(gè)月。
    在鐵礦石供求關(guān)系開始向供大于求轉(zhuǎn)變的情況下，為彌補(bǔ)這一先天不足，CVRD已開始發(fā)力。筆者了解到，在今年鐵礦石談判剛開始時(shí)，CVRD已邀請中國鋼廠和海運(yùn)企業(yè)召開了一次內(nèi)部會(huì)議，希望邀請中國伙伴合建船隊(duì)，共同維持鐵礦石海運(yùn)貿(mào)易的穩(wěn)定。
    而首先響應(yīng)的不是國內(nèi)海運(yùn)企業(yè)，而是北方大鋼廠首鋼集團(tuán)，首鋼集團(tuán)與CVRD已簽署了諒解備忘錄，在海運(yùn)方面展開合作，雙方將組建船隊(duì)，主要服務(wù)CVRD至首鋼位于曹妃甸新廠地的鐵礦石海運(yùn)航線。
    上世紀(jì)80年代，首鋼曾通過首鋼進(jìn)出口工程貿(mào)易公司旗下的船務(wù)公司組建過船隊(duì)，后來由于海運(yùn)和鋼鐵市場不景氣把船轉(zhuǎn)賣，如今，在海運(yùn)貿(mào)易不斷走旺、首鋼曹妃甸項(xiàng)目和附近環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈的建設(shè)都提上日程的大背景下，首鋼率先邁出這一步自有道理。
    首鋼總公司副總經(jīng)理劉水洋稱，考慮到造船費(fèi)用、運(yùn)輸費(fèi)用和適當(dāng)利潤后，自營船隊(duì)總運(yùn)輸成本大約為10美元/噸，比目前平均海運(yùn)費(fèi)22~24美元/噸降低50%左右。而與CVRD合作，也可以保證更穩(wěn)定的鐵礦石供應(yīng)和相對更低的報(bào)價(jià)。
    2005年，中國進(jìn)口巴西鐵礦石的到岸價(jià)是70.91美元/噸，而日本只有54.87美元/噸，原因是日本進(jìn)口鐵礦石的長期合同簽訂比例遠(yuǎn)高于中國，這個(gè)長期合同既包括長期價(jià)格合同，也包括長期海運(yùn)合同。而目前在中國只有寶鋼等與船東簽訂了長期海運(yùn)合同（寶鋼的海運(yùn)費(fèi)用得以穩(wěn)定在11美元/噸）。
    簽訂長期海運(yùn)合同可抵御海運(yùn)市場價(jià)格波動(dòng)的風(fēng)險(xiǎn)，而自組船隊(duì)顯然對海運(yùn)成本更容易把控。目前，運(yùn)輸鐵礦石的船隊(duì)主要是10萬~20萬噸級的船舶，而CVRD希望有更大的30萬噸級甚至是50萬噸級船舶能建造出來，進(jìn)行鐵礦石貿(mào)易運(yùn)輸，因?yàn)榇�越大，單位運(yùn)費(fèi)就越低。
    不過，首鋼自建船隊(duì)則需要注意大船的風(fēng)險(xiǎn)。由于國外大型礦山企業(yè)專業(yè)化程度高，CVRD不可能在合資公司中入股太多，只是希望對投資進(jìn)行刺激，而一旦大船建造出來，目前國內(nèi)適合�？胯F礦石運(yùn)輸大船的港口是否能配套還是疑問，另外從巴西運(yùn)到中國后回程船的貨物開拓也是制約因素。

來源：第一財(cái)經(jīng)日報(bào)