行業(yè)發(fā)展有三大瓶頸

　　數(shù)據(jù)顯示，近月國際干散貨指數(shù)及油料運輸指數(shù)分別比年初下挫1%及23%，但國內(nèi)沿海原材料運費相對平穩(wěn)。代表原油、成品油、金屬礦石、糧食及煤炭運費的中國沿海散貨運價指數(shù)比年初累積上升8%，其中煤炭運費更上升近10%，反映內(nèi)地電力、化工、冶金等行業(yè)對石油及煤炭等原材料運輸需求仍然十分強勁。

　　國泰君安香港研究部林志遠表示，雖然市場普遍對全球2005年航運業(yè)持審慎態(tài)度，但從近月集裝箱運費持續(xù)上升的情況看，行業(yè)見頂期有所推遲。但他指出，2005年底至2006年初，行業(yè)景氣拐點有可能出現(xiàn)。

　　首先，國際集裝箱運費可能調(diào)整。近月來，國際集裝箱運費仍高位徘徊。代表國際集裝箱運費的HRCI指數(shù)在過去3月持續(xù)上揚。但在2006年集裝箱運輸供求將至平衡的預期下，不排除運費出現(xiàn)調(diào)整。

　　其次，國際貿(mào)易糾紛的冷卻作用。近日，美國紡織品協(xié)議執(zhí)行委員會(CITA)宣布啟動三類中國紡織品(包括棉織襯衫和上衣、棉制長褲、純棉和人造纖維內(nèi)衣褲)的進口保障程序，以研究上述中國出口紡織品是否沖擊美國市場，美方有可能向中國提出進一步磋商，并對中國相關(guān)出口紡織品實施臨時配額限制。年初，內(nèi)地取消出口紡織品配額限制后，首三個月出口往美國市場的上述三類紡織品激增。若歐美對內(nèi)地紡織品實施變相配額限制，將不可避免降低集裝箱運輸需求，并可能對國際運費構(gòu)成壓力。

　　第三，國際散貨運輸市場可能遇上壓力。近日，國內(nèi)16大鋼鐵企業(yè)抗議BHP　Billiton再度上調(diào)每噸鐵礦石離岸海運費價差7.5至10美元。由于內(nèi)地鐵礦石進口在國際干散貨運輸市場上占有極重要地位，諸如此類的糾紛將給該市場形成沖擊。