BDI暴跌 過分夸大中國效應 運力過剩是主因

    11月23日，波羅的海綜合運價指數(shù)(BDI)定位在498點，再次創(chuàng)下30年來的新低，跟2014年12月的1313點比起來，其下降幅度已經(jīng)超過了62%。BDI指數(shù)用以衡量初級商品的貨物包括鐵礦石，水泥，谷物，煤炭和化肥等資源的成本，跌6點，或1.19％，報498點，最低級別波羅的海的數(shù)據(jù)是可用的歷史可追溯至1985年1月。

    BDI一直被認為是全球經(jīng)濟的晴雨表，這次指數(shù)的連續(xù)創(chuàng)新低誰是罪魁禍首？市場普遍將原因歸咎于中國對資源需求的減少，21日BDI下滑至歷史低點，我個人認為船舶運力嚴重供過于求才是BDI暴跌的主要因素，中國工業(yè)原材料需求只是起到了推波助瀾作用。

    2015年干貨航運業(yè)受到重創(chuàng)，全球大宗商品價格受到毀滅性打擊，再加新船大批量交付，雖然昨天BDI指數(shù)大漲3.64%，只是受前期BDI指數(shù)現(xiàn)階段基數(shù)過低-預計將干散貨指數(shù)在未來幾個月內(nèi)難有起色。

   “任何商品包括干散貨運價，供需面都是最基礎也是最根本的影響因素。之前就略顯寬松的供應端，運力供應量仍在持續(xù)攀升，而需求端表現(xiàn)疲軟，沒能跟上供應增長的步伐，供強需弱的特點被不斷的凸顯出來�！睂τ诟缮⒇涍\價的持續(xù)下挫，中國海事服務網(wǎng)也是如此表示。我們認為bdi連續(xù)下跌與中國需求的減緩有所聯(lián)系，但是這并不是主要因素，BDI一直被認為是全球經(jīng)濟的晴雨表，這次指數(shù)的連續(xù)創(chuàng)新低誰是罪魁禍首？市場普遍將原因歸咎于中國對資源需求的減少。

   根據(jù)海關總署發(fā)布的數(shù)據(jù)，2015年我國進口的鐵礦石、煤炭等干散貨在總量上是增加的。2014年我國進口鐵礦石達到了創(chuàng)紀錄的9.325億噸，2015年1-10月，全國進口鐵礦石77843萬噸，同比增長17%�？紤]到第四季度為鋼廠傳統(tǒng)的“冬儲”季，根據(jù)往年經(jīng)驗，第四季度進口量仍會增加，預計全年進口鐵礦石9.4億噸左右，同比增長14.7%，其他煤炭、原油等品種的進口量也都有一定程度的增長。

   中國需求不僅沒有減弱反而還在大幅增長，bdi指數(shù)的下跌主要是受到運力增長率大幅超過大宗商品貿(mào)易量增長率，大量新船訂單以及大船化的影響，運力增長速度顯然過快，中國因素被市場過分夸大。中國受經(jīng)濟發(fā)展增速減慢以及全球經(jīng)濟健康狀況受到質(zhì)疑確實影響到BDI指數(shù)。糧食運輸活動也有所下降。

   在需求方面大宗商品價格持續(xù)下跌也對于航線運價施壓，我們預計未來海岬型船費率也將降低，2016年第一季度運價預計約$4,800-$4,900。

   受美聯(lián)儲官員講話影響，周一(11月23日)美洲時段美元借勢最高上攻至100元整數(shù)大關，但未能突破。北京時間周二(11月24日)亞洲時段美元指數(shù)高位震蕩回落，目前報99.74。自美聯(lián)儲加息預警以來，美元重回強勢大幅升值。

   同全球大宗商品一樣，國際海運價格也是以美元定價，美元升值意味著航運價格在數(shù)值上的下降。

   油價下跌，其對航運價格的影響更直接，因為燃油成本一般占到船運公司總成本的40%。國際油價從每桶100美元跌到50美元，也就意味著船運公司的總成本憑空下降了20%。

   船運公司成本的下降，也使得其能夠接受和消化更低的運價。目前國際航運市場上的運力過剩，卻有可能是30年來最嚴重的。隨著新船交付的浪潮過去，航運市場人士預計老舊船舶報廢量增加。伴隨著中日韓三國造船產(chǎn)能重整，未來船舶市場將很難再現(xiàn)新船訂單狂潮， 國際航運市場運力的增加似乎正接近尾聲。

   我們預計BDI指數(shù)未來下跌空間有限，運價有反彈無大漲。