隨著傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的增速持續(xù)下行，中國作為此前全球制造業(yè)與貿(mào)易的中樞，興奮度也有所下降，這意味著傳統(tǒng)制造業(yè)的盈利模式已經(jīng)走不通，所有圍繞著當時制造業(yè)構建的一系列產(chǎn)業(yè)鏈，要么升級、要么轉(zhuǎn)型，否則結局不會樂觀。

   制造業(yè)鏈條正在進行痛苦的重構。其中之一便是物流行業(yè)。

   據(jù)路透社報道，亞歐航線基準集裝箱運費過去3周內(nèi)下跌了接近70%，是自2008年全球金融危機以來最嚴重的下滑。上海集裝箱運費指數(shù)顯示，截至11月20日的一周，從亞洲到北部歐洲港口的集裝箱運費下跌了27.9%，降至每20英尺標準箱295美元。再前一周的運費已經(jīng)下降了39.3%，過去3周跌幅達到了驚人的70%。

   截至11月20日，作為大宗商品市場的“風向標”，波羅的海干散貨指數(shù)(BDI)持續(xù)20天下滑跌至498點，跌破今年2月18日創(chuàng)下的歷史低位。過去一周，亞洲到地中海主要港口運費下跌了22.5%，到美國西海岸運費下跌了8.6%，到美國東海岸的運費下跌了8%。

   航運價格破位下跌意味著貿(mào)易極端低迷，中國的貿(mào)易順差難以提振貨運。物流行業(yè)人士表示，目前情況非常糟糕，年底還有些出口，但進口的較少，很多貨輪只能空駛回航。

   與以前短經(jīng)濟周期不同，2000年之后的10年，中國曾經(jīng)歷經(jīng)濟短暫下調(diào)，鐵礦石價格、銅價、航運指數(shù)上升，但這一次可能是本質(zhì)性的變化，原因是全球區(qū)域經(jīng)濟發(fā)生了大變化。

   別指望中國像過去一樣成為搬運工，從加拿大、澳大利亞等國不斷搬進原材料，再把做好的商品轉(zhuǎn)運到全世界賺取微薄的差價�，F(xiàn)在中國想做這樣的“苦差事”也越來越難，因為更廉價的勞動力資源并不在中國。這些因素決定了中國產(chǎn)業(yè)結構只能向上走，停滯不動就會面臨危機。

   大宗商品印證了制造業(yè)的殘酷現(xiàn)實。11月17日，市場曾驚呼每噸4590美元的銅價觸及6年新低，11月22日，倫敦期貨交易所(LME)期銅最新價格為每噸4553美元，而在最高點的2011年2月，銅價每噸為10189美元。悲劇沒有結束，金融服務公司INTL FCStone Inc分析師埃德·梅爾表示，銅價可能在明年跌至每噸3800美元。

   全球金融危機后，銅在中國經(jīng)歷了幾個階段：當工業(yè)銷量減少時，我國開始增加銅進口和庫存，銅成為融資抵押品。一旦國際銅價大幅下降，我國銅價常常高于國際價格。今年1月，LME期銅兩日之內(nèi)重挫逾11%，當時上海期貨交易所期銅合約跌停，迫使訂單在倫敦凌晨時分流入LME市場。

   這次下跌勢頭更兇猛，路透社的專欄文章顯示，上海期交所銅價下跌的同時，未平倉合約和成交量激增。目前上海期交所2016年1月期銅的兩大空頭是海通期貨[微博]和東海期貨，兩者在銅價大跌中都起到舉足輕重的作用。投資機構現(xiàn)在把寶押在大宗商品價格的進一步下跌上。

   高盛在《金屬為中國的“舊經(jīng)濟”敲響警鐘》(2015年11月17日發(fā)布)的研報中，提出大宗商品的情況對中國“舊經(jīng)濟”的當前和短期活動以及金屬需求增長敲響了警鐘。

   沉迷于舊經(jīng)濟和經(jīng)濟周期的上行，將會有不切實際的樂觀情緒。企業(yè)對此不能懷抱任何僥幸心理，大企業(yè)必須行動起來。

   全球最大的航運公司馬士基集團已經(jīng)宣布將削減全球4000個工作崗位，約占其陸地工人人數(shù)的1/6。法國達飛海運正在談判購入新加坡東方�；始瘓F。如果完成交易，全球第三大航運公司將買入東南亞最大的航運公司。中國的招商局與中外運長航、中海以及中遠等公司也在謀求并購重組。

   只有找到新一輪經(jīng)濟增長點，大宗商品的價格才會進入上升通道，上一次牛市是因為中國加入WTO。而現(xiàn)在，嘉能可的債務與股價危機再一次敲響了警鐘。