波羅的海干散貨指數(shù)最低點(diǎn)到底在哪里？這是當(dāng)今散貨最具有懸念的問題。自金融危機(jī)的開始以來，散貨運(yùn)價(jià)指標(biāo)已經(jīng)下降了95%。許多業(yè)內(nèi)人士曾預(yù)計(jì)2015年開始復(fù)蘇，但是沒有任何跡象表明散貨市場有所好轉(zhuǎn)，看起來散貨船東仍然處于不利局勢。
 
 　　運(yùn)力過剩是運(yùn)價(jià)過低的主要原因。當(dāng)指數(shù)在2008年接近12000點(diǎn)的頂部，船廠建造速度無法新的散貨船訂單速度匹配。但隨著的泡沫破裂，受金融危機(jī)的影響，大宗商品的需求大幅降低，中國的經(jīng)濟(jì)增長方式發(fā)生結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)變。散貨指數(shù)在2月份跌至30年新低---500點(diǎn)左右。2015年夏天溫和反彈，但并沒有持續(xù)。
 
 　　干散貨航運(yùn)公司的股價(jià)重挫。古根海姆航運(yùn)ETF，航運(yùn)股票的加權(quán)指數(shù)，在2015年錢9個(gè)月的下跌了23%。一些高負(fù)債運(yùn)營商，如DryShips、Athens-based outfit都表現(xiàn)相當(dāng)差，2015年迄今股價(jià)已經(jīng)下降80%。
 
 　　一個(gè)短暫的夏季復(fù)蘇告吹，一些航運(yùn)企業(yè)開始出現(xiàn)資金短缺，導(dǎo)致一連串破產(chǎn)。亞洲散貨船船東，如韓國Daebo和日本第一中央汽船，被迫尋求破產(chǎn)保護(hù)。2015年七月，立陶宛政府突然中斷了散貨運(yùn)輸航線，這預(yù)示著散貨市場后市坎坷。
 
 　　惠譽(yù)表示：更多的干散貨航線，尤其是小型的船企，有可能在未來幾個(gè)月里破產(chǎn)。這是因?yàn)殂y行已經(jīng)削減了航運(yùn)業(yè)貸款。有跡象表明，債務(wù)及資金鏈問題將是壓倒航運(yùn)企業(yè)的最后一根稻草。
 
 　　與集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)不同之處，干散貨線不太可能通過合并來削減成本和運(yùn)力，這是因?yàn)檫\(yùn)營商之間缺乏溝通合作，運(yùn)價(jià)長期處于盈虧點(diǎn)一下，幾乎沒有任何散貨企業(yè)有意愿去接手破產(chǎn)企業(yè)。如果運(yùn)費(fèi)持續(xù)下跌，破產(chǎn)潮導(dǎo)致的運(yùn)力削減可能是散貨市場走向盈利的唯一途徑。