近日，長江經(jīng)濟帶9省2市的12個直屬海關，全面啟動了長江經(jīng)濟帶海關區(qū)域通關一體化改革,真正打造長江經(jīng)濟支撐帶,帶動東、中、西部整盤復興的全局戰(zhàn)略，成為繼中國東部沿海經(jīng)濟帶之外的第二條支撐帶，最終成為“中國經(jīng)濟脊梁”。
 
 　　據(jù)悉，通過區(qū)域通關一體化改革，將建立區(qū)域通關中心，打造統(tǒng)一的申報平臺、風險防控平臺、專業(yè)審單平臺和現(xiàn)場作業(yè)平臺，破除海關管理原有的區(qū)域界限，實現(xiàn)“12海關如同一關”通關管理效果。
 
 　　武漢、重慶和上海等地的港口企業(yè)、臨港開發(fā)區(qū)以及相關部門和專家認為，在當前情況下，武漢、重慶和上海三大航運中心建設需樹立流域觀念，統(tǒng)籌水運規(guī)劃，通過航運經(jīng)濟發(fā)展輻射和帶動周邊地區(qū)。
 
　　長江沿線水運規(guī)劃需要流域觀念和整體思維
 
 　　長江經(jīng)濟帶東起上海、西至云南，涉及上海、江蘇、安徽、江西、湖北、湖南、重慶、四川、云南7個省2個直轄市，長江流域面積占了全國的18%、人口占了全國的36%、GDP占了全國的37%，長江是繼中國沿海經(jīng)濟帶之后最有活力的經(jīng)濟帶，覆蓋我國農(nóng)業(yè)、工業(yè)、商業(yè)、文化教育和科學技術等方面最發(fā)達的地區(qū)。如今，這條經(jīng)濟帶上的長三角城市群、長江中游城市群、成渝城市群等已成為中國經(jīng)濟的重要支撐。
 
 　　據(jù)了解，重慶和武漢均在著力提升港口吞吐量，沿線其他港口也掀起建設熱潮。與如火如荼的港口建設形成鮮明對比的是，長江沿線航運整體運轉效率較低，尚需建立系統(tǒng)化、信息化、規(guī)范化的管理體系。
 
 　　專家認為，長江沿線水運規(guī)劃需有流域觀念和整體思維。如果重慶和武漢的年吞吐量都達到1000萬標箱，上海港就要癱瘓了。
 
 　　以上港集團為例，該港沿線投資了宜賓、重慶、長沙、武漢、九江、南京、江陰和太倉港，各地對于港口建設投入積極性非常高。有的一個省內(nèi)有多個地市來上港集團招商，希望在當?shù)赝顿Y建設港口，這一投資熱潮亟須降溫。起碼省內(nèi)各港口之間需對貨量進行評估，避免盲目投入。
 
 　　有關專家認為，一般港口建設需適度超前，而這個適度的標準一般是1：1.2，即港口投用量是實際需求的1.2倍。同時，港口規(guī)劃在先，但不宜盲目建設，一般現(xiàn)有港口飽和度達到60%至70%時再進行新港口的開發(fā)建設。長江沿線各地區(qū)港口建設均需保持合理性和科學性。
 
 　　專家認為，一個不容忽視的因素是，當前對港口吞吐量需求的測算標準是按照進出口貿(mào)易量來計算，但實際上隨著航運貨種從大變小、由重變輕，貨值的增長遠遠高于貨量的增長。因此，對航運貨運需求需進行客觀評估，避免港口建設過度超前。
 
　　港口吞吐量是航運中心建設的基礎但不是目標
 
 　　近年來，長江航運發(fā)展勢頭強勁，以2013年為例，長江干線完成貨物通過量近20億噸，穩(wěn)居世界第一，長江水系完成的水運貨運量和貨運周轉量占沿江全社會貨運量的20%和貨物周轉量的60%。如今，長江航運已經(jīng)成為沿江綜合運輸大通道的核心組成部分，是沿江地區(qū)經(jīng)濟社會快速發(fā)展和沿江產(chǎn)業(yè)帶聚集的重要引擎。
 
 　　專家認為，依托黃金水道，就要充分利用好長江黃金水道，推動航運經(jīng)濟全面發(fā)展，必須有高起點廣布局的航運服務體系，包括航運金融、保險、經(jīng)濟、法律服務等多個方面。
 
 　　據(jù)了解，上海大力發(fā)展船舶交易、船員服務、航運信息、航運金融等航運服務，現(xiàn)代航運服務體系框架初步形成，服務范圍向長江流域和全國進一步延伸。目前，長江沿線10余家交易機構已成為設立于上海的全國船舶交易信息平臺的會員單位，沿江船舶交易量占全國的53.6%。上海高端航運服務業(yè)的發(fā)展還需繼續(xù)“破冰”，面對來自國際航運市場的激烈競爭，仍待提高航運綜合配套服務能力和在國際航運市場上的話語權。
 
 　　專家建議，當前，中部地區(qū)也需在加快沿海開放政策向內(nèi)地延伸的同時，爭取國家賦予中部地區(qū)“先行先試”航運金融、航運貿(mào)易等方面新的特殊政策。包括在武漢申報建設的武漢綜合保稅區(qū)內(nèi)開展期貨交割、融資租賃、汽車整車進口、人民幣境內(nèi)離岸、跨境金融等業(yè)務，給予航運、物流、保險類企業(yè)稅收優(yōu)惠等。
 
 　　專家建議，建設航運中心需支持鐵水聯(lián)運，簡化進港鐵路的審批程序；將重慶確定為全國內(nèi)河船型標準化示范區(qū)，內(nèi)河現(xiàn)代航運服務業(yè)和交通電子口岸的試點城市；支持重慶發(fā)展航運總部經(jīng)濟；支持重慶航運交易所完善服務功能，開展長江航運運價備案試點，發(fā)布航運運價指數(shù)。
 
　　以航運中心為核心輻射周邊省區(qū)
 
 　　長江經(jīng)濟帶的戰(zhàn)略定位，一是依托長三角城市群、長江中游城市群、成渝城市群；二是做大上海、武漢、重慶三大航運中心；三是推進長江中上游腹地開發(fā)；四是促進“兩頭”開發(fā)開放，即上海及中巴（巴基斯坦）、中印緬經(jīng)濟走廊。依托這4個定位，最終拓展我國經(jīng)濟發(fā)展空間，形成轉型升級新的支撐帶。
 
 　　長江經(jīng)濟支撐帶建設規(guī)劃之初將武漢、重慶和上海列為三大航運中心，這三大航運中心的發(fā)展定位、功能發(fā)揮、輻射范圍各有不同。專家指出，三大航運中心建設的目標不是發(fā)展三個港口城市，而是以這三個中心為核，以航運經(jīng)濟發(fā)展輻射周邊省區(qū)。
 
 　　上海期待在長江航運發(fā)展方面進一步擴大啟運港退稅政策試點范圍。同時，將中國(上海)自由貿(mào)易區(qū)內(nèi)形成的可復制可推廣的模式，率先在長江流域試點應用，充分發(fā)揮長江黃金水道功能，提高上海國際航運中心樞紐服務能力。
 
 　　一些專家認為，武漢長江中游航運中心位于長江經(jīng)濟支撐帶的“心臟”，是協(xié)調(diào)呼應上、下游航運中心的重要紐帶，是長江上中下游聯(lián)動發(fā)展的關鍵環(huán)節(jié)，也是推動長江全流域經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展的重要節(jié)點和戰(zhàn)略要地。
 
 　　武漢水運航線通航里程長、溝通地域廣，為長沙港、重慶港、瀘州港等港口提供中轉服務，承接重慶、四川、湖南、河南、陜西的集裝箱轉運業(yè)務。通過“江海直達”航線，將拉近沿海和內(nèi)陸的時空距離。中西部廣闊腹地的貨物從武漢起運，通過班輪化作業(yè)，72小時內(nèi)可準點直達上海洋山港，高效接駁遠洋國際班輪。

來源：中國水運報