近日，長江經(jīng)濟帶9省2市的12個直屬海關(guān)，全面啟動了長江經(jīng)濟帶海關(guān)區(qū)域通關(guān)一體化改革,真正打造長江經(jīng)濟支撐帶,帶動?xùn)|、中、西部整盤復(fù)興的全局戰(zhàn)略，成為繼中國東部沿海經(jīng)濟帶之外的第二條支撐帶，最終成為“中國經(jīng)濟脊梁”。
 
 　　據(jù)悉，通過區(qū)域通關(guān)一體化改革，將建立區(qū)域通關(guān)中心，打造統(tǒng)一的申報平臺、風(fēng)險防控平臺、專業(yè)審單平臺和現(xiàn)場作業(yè)平臺，破除海關(guān)管理原有的區(qū)域界限，實現(xiàn)“12海關(guān)如同一關(guān)”通關(guān)管理效果。
 
 　　武漢、重慶和上海等地的港口企業(yè)、臨港開發(fā)區(qū)以及相關(guān)部門和專家認為，在當前情況下，武漢、重慶和上海三大航運中心建設(shè)需樹立流域觀念，統(tǒng)籌水運規(guī)劃，通過航運經(jīng)濟發(fā)展輻射和帶動周邊地區(qū)。
 
　　長江沿線水運規(guī)劃需要流域觀念和整體思維
 
 　　長江經(jīng)濟帶東起上海、西至云南，涉及上海、江蘇、安徽、江西、湖北、湖南、重慶、四川、云南7個省2個直轄市，長江流域面積占了全國的18%、人口占了全國的36%、GDP占了全國的37%，長江是繼中國沿海經(jīng)濟帶之后最有活力的經(jīng)濟帶，覆蓋我國農(nóng)業(yè)、工業(yè)、商業(yè)、文化教育和科學(xué)技術(shù)等方面最發(fā)達的地區(qū)。如今，這條經(jīng)濟帶上的長三角城市群、長江中游城市群、成渝城市群等已成為中國經(jīng)濟的重要支撐。
 
 　　據(jù)了解，重慶和武漢均在著力提升港口吞吐量，沿線其他港口也掀起建設(shè)熱潮。與如火如荼的港口建設(shè)形成鮮明對比的是，長江沿線航運整體運轉(zhuǎn)效率較低，尚需建立系統(tǒng)化、信息化、規(guī)范化的管理體系。
 
 　　專家認為，長江沿線水運規(guī)劃需有流域觀念和整體思維。如果重慶和武漢的年吞吐量都達到1000萬標箱，上海港就要癱瘓了。
 
 　　以上港集團為例，該港沿線投資了宜賓、重慶、長沙、武漢、九江、南京、江陰和太倉港，各地對于港口建設(shè)投入積極性非常高。有的一個省內(nèi)有多個地市來上港集團招商，希望在當?shù)赝顿Y建設(shè)港口，這一投資熱潮亟須降溫。起碼省內(nèi)各港口之間需對貨量進行評估，避免盲目投入。
 
 　　有關(guān)專家認為，一般港口建設(shè)需適度超前，而這個適度的標準一般是1：1.2，即港口投用量是實際需求的1.2倍。同時，港口規(guī)劃在先，但不宜盲目建設(shè)，一般現(xiàn)有港口飽和度達到60%至70%時再進行新港口的開發(fā)建設(shè)。長江沿線各地區(qū)港口建設(shè)均需保持合理性和科學(xué)性。
 
 　　專家認為，一個不容忽視的因素是，當前對港口吞吐量需求的測算標準是按照進出口貿(mào)易量來計算，但實際上隨著航運貨種從大變小、由重變輕，貨值的增長遠遠高于貨量的增長。因此，對航運貨運需求需進行客觀評估，避免港口建設(shè)過度超前。
 
　　港口吞吐量是航運中心建設(shè)的基礎(chǔ)但不是目標
 
 　　近年來，長江航運發(fā)展勢頭強勁，以2013年為例，長江干線完成貨物通過量近20億噸，穩(wěn)居世界第一，長江水系完成的水運貨運量和貨運周轉(zhuǎn)量占沿江全社會貨運量的20%和貨物周轉(zhuǎn)量的60%。如今，長江航運已經(jīng)成為沿江綜合運輸大通道的核心組成部分，是沿江地區(qū)經(jīng)濟社會快速發(fā)展和沿江產(chǎn)業(yè)帶聚集的重要引擎。
 
 　　專家認為，依托黃金水道，就要充分利用好長江黃金水道，推動航運經(jīng)濟全面發(fā)展，必須有高起點廣布局的航運服務(wù)體系，包括航運金融、保險、經(jīng)濟、法律服務(wù)等多個方面。
 
 　　據(jù)了解，上海大力發(fā)展船舶交易、船員服務(wù)、航運信息、航運金融等航運服務(wù)，現(xiàn)代航運服務(wù)體系框架初步形成，服務(wù)范圍向長江流域和全國進一步延伸。目前，長江沿線10余家交易機構(gòu)已成為設(shè)立于上海的全國船舶交易信息平臺的會員單位，沿江船舶交易量占全國的53.6%。上海高端航運服務(wù)業(yè)的發(fā)展還需繼續(xù)“破冰”，面對來自國際航運市場的激烈競爭，仍待提高航運綜合配套服務(wù)能力和在國際航運市場上的話語權(quán)。
 
 　　專家建議，當前，中部地區(qū)也需在加快沿海開放政策向內(nèi)地延伸的同時，爭取國家賦予中部地區(qū)“先行先試”航運金融、航運貿(mào)易等方面新的特殊政策。包括在武漢申報建設(shè)的武漢綜合保稅區(qū)內(nèi)開展期貨交割、融資租賃、汽車整車進口、人民幣境內(nèi)離岸、跨境金融等業(yè)務(wù)，給予航運、物流、保險類企業(yè)稅收優(yōu)惠等。
 
 　　專家建議，建設(shè)航運中心需支持鐵水聯(lián)運，簡化進港鐵路的審批程序；將重慶確定為全國內(nèi)河船型標準化示范區(qū)，內(nèi)河現(xiàn)代航運服務(wù)業(yè)和交通電子口岸的試點城市；支持重慶發(fā)展航運總部經(jīng)濟；支持重慶航運交易所完善服務(wù)功能，開展長江航運運價備案試點，發(fā)布航運運價指數(shù)。
 
　　以航運中心為核心輻射周邊省區(qū)
 
 　　長江經(jīng)濟帶的戰(zhàn)略定位，一是依托長三角城市群、長江中游城市群、成渝城市群；二是做大上海、武漢、重慶三大航運中心；三是推進長江中上游腹地開發(fā)；四是促進“兩頭”開發(fā)開放，即上海及中巴（巴基斯坦）、中印緬經(jīng)濟走廊。依托這4個定位，最終拓展我國經(jīng)濟發(fā)展空間，形成轉(zhuǎn)型升級新的支撐帶。
 
 　　長江經(jīng)濟支撐帶建設(shè)規(guī)劃之初將武漢、重慶和上海列為三大航運中心，這三大航運中心的發(fā)展定位、功能發(fā)揮、輻射范圍各有不同。專家指出，三大航運中心建設(shè)的目標不是發(fā)展三個港口城市，而是以這三個中心為核，以航運經(jīng)濟發(fā)展輻射周邊省區(qū)。
 
 　　上海期待在長江航運發(fā)展方面進一步擴大啟運港退稅政策試點范圍。同時，將中國(上海)自由貿(mào)易區(qū)內(nèi)形成的可復(fù)制可推廣的模式，率先在長江流域試點應(yīng)用，充分發(fā)揮長江黃金水道功能，提高上海國際航運中心樞紐服務(wù)能力。
 
 　　一些專家認為，武漢長江中游航運中心位于長江經(jīng)濟支撐帶的“心臟”，是協(xié)調(diào)呼應(yīng)上、下游航運中心的重要紐帶，是長江上中下游聯(lián)動發(fā)展的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，也是推動長江全流域經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展的重要節(jié)點和戰(zhàn)略要地。
 
 　　武漢水運航線通航里程長、溝通地域廣，為長沙港、重慶港、瀘州港等港口提供中轉(zhuǎn)服務(wù)，承接重慶、四川、湖南、河南、陜西的集裝箱轉(zhuǎn)運業(yè)務(wù)。通過“江海直達”航線，將拉近沿海和內(nèi)陸的時空距離。中西部廣闊腹地的貨物從武漢起運，通過班輪化作業(yè)，72小時內(nèi)可準點直達上海洋山港，高效接駁遠洋國際班輪。

來源：中國水運報