2012年12月24日，中國船東協(xié)會發(fā)布《關(guān)于2013年沿海散貨運輸合同洽談價格自律的通知》（《通知》）�！锻ㄖ�》提到：通過對沿海市場的調(diào)研和測算，結(jié)合有關(guān)船東提供的臨界經(jīng)營成本的核算，按照目前營運沿海航線的典型船舶（華南航線一般使用5.7萬噸級船舶，華東航線一般使用3萬噸級船舶），在目前的油價下（5000元/噸），華東航線最低成本運價為40元/噸，華南航線為49元/噸，若低于上述價格，運費將無法彌補現(xiàn)金流支出�！锻ㄖ�》又指出，上述運價為2013年沿海散貨運輸自律運價，“請廣大船東參考執(zhí)行，共同建設(shè)良好的市場秩序，共度時艱，促進沿海運輸市場的健康發(fā)展，保障國家重點物資的運輸安全。”

　　中國船東協(xié)會欲通過《通知》促使沿海散貨船東聯(lián)合起來，在與貨主的2013年運輸合同談判中的地位有所上升。

　　聯(lián)盟意義

　　沿海散貨船東聯(lián)盟對近年來運價“跌跌不休”的沿海散貨運輸市場來說也許是必要的。上海航運交易所發(fā)布的中國沿海（散貨）綜合運價指數(shù)顯示，2012年該市場的運價平均值是1098.63點，同比下跌近20%。

　　另外據(jù)從事沿海散貨運輸?shù)哪炒笮秃竭\企業(yè)人士透露，其所在企業(yè)目前華東航線5萬噸級船舶運價都在20元/噸左右，3萬噸級船舶在29元/噸左右，均遠低于《通知》所提及的自律價格。

　　同樣運力過剩，沿海散貨船東卻不似集裝箱船東那樣能頻頻提價成功。以一直處在風(fēng)口浪尖上的中國遠洋為例，其2012年半年報顯示，集裝箱運輸營業(yè)收入為20638083705.09元，營業(yè)成本為21113921134.66元，營業(yè)利潤率為-2.3%，虧損還不算嚴(yán)重；同期散貨運輸?shù)臓I業(yè)收入為8300951946.06元，營業(yè)成本為10223854636.03元，營業(yè)利潤率為-23.2%，可見散貨運輸虧損嚴(yán)重。此外，其集裝箱運輸業(yè)務(wù)因后來行業(yè)的屢次提價成功而在三季報中出現(xiàn)盈利：截至2012年三季度，中遠集團集裝箱航運業(yè)務(wù)的貨運量為2145708TEU，同比增長13.4%，集裝箱航運總收入上升26.5%至人民幣11501640000元；同期散貨運輸業(yè)務(wù)卻沒有起色，仍舊虧損不止。

　　“散貨運輸市場與集裝箱運輸市場不同。在集裝箱運輸市場，大型集裝箱船東壟斷了90%的市場份額，其在與貨主談判運價時能夠占據(jù)主導(dǎo)地位；而在散貨運輸市場，大型散貨船東只占有40%左右的市場份額，在與貨主談判運價時處于相對弱勢地位�！鄙鲜瞿成⒇洿笮秃竭\企業(yè)人士解釋道。

　　“國際海運（中國）年會2012”上，中國遠洋副董事長馬澤華表示，干散貨航運市場“非常脆弱”，船東們?nèi)绻�要繼續(xù)生存下去就必須團結(jié)起來。

　　“一旦沿海散貨船東在《通知》的指導(dǎo)下聯(lián)合起來，形成合力，作為貨主方，我們在與其談判運價時還是會有所忌憚的。”上海某大型貨主企業(yè)人士向記者坦言。

　　船東“無視”

　　記者就《通知》一事詢問中海散貨運輸有限公司（中海散貨）某業(yè)內(nèi)人士，她稱目前沿海散貨運輸合同正在激烈談判中，船貨雙方都堅持己見，目前還沒有簽下一份合同。

　　中海散貨是中國最大的沿海散貨運輸企業(yè)，中海集團旗下的干散貨船舶資產(chǎn)，除了主要在中海發(fā)展旗下的95艘船舶外，還包括中海香港控股公司旗下的部分干散貨船舶，以及中海海盛旗下的部分煤炭、化學(xué)品運輸船舶等。目前中海散貨已對旗下180余艘、1100多萬載重噸的干散貨船舶進行統(tǒng)一經(jīng)營和管理，成為中國沿海最大、全球第五大干散貨航運企業(yè)，經(jīng)營航線遍及中國沿海沿江和世界各主要港口，年貨運量超過1.5億噸。

　　“我并不知道有這份《通知》�！蹦成⒇浧髽I(yè)相關(guān)人員坦言。事實上，她對此份《通知》的無視并不令人奇怪，在業(yè)內(nèi)這種無視可以說是一種常態(tài)。

　　“本來大船東全部聯(lián)合起來也只占40%的市場份額，與貨主談判還是處于劣勢，現(xiàn)在全國部分沿海大型散貨企業(yè)都對聯(lián)盟一事不置可否，遑論市場上成千上百的小船東，更是沒法團結(jié)起來�！薄皬奈艺{(diào)查的沿海散貨船東而言，都沒有提到該《通知》在運價合同談判中的作用�！鄙虾Ｄ硨�業(yè)機構(gòu)相關(guān)市場研究人員向記者說道�！把睾Ｉ⒇涍\輸?shù)氖袌龌�程度很高，并不是一紙《通知》就能讓大家團結(jié)起來。若真以《通知》的自律價格與客戶談判，自會有其他市場參與者以低價來競爭，這樣你就可能失去原先的客戶——我相信誰都不敢冒這樣的風(fēng)險。”“只有在面對新客戶或單票客戶時，或許還能以《通知》來說事。長年合作的客戶還是應(yīng)該以穩(wěn)為主�！痹撌袌鲅芯咳藛T說道。

　　“2012年散貨運輸?shù)氖袌鰞r普遍都在長協(xié)價以下，2013年貨主不會輕易讓步，加上2013年進口煤炭量會有所增加，在進口煤炭低價競爭之下，內(nèi)貿(mào)的沿海煤炭運價要守住《通知》的自律價格，難�！鄙鲜瞿炒笮蜕⒇浐竭\企業(yè)人士斷言道。

　　“如果運價走低而可以從貿(mào)易或物流上取利，也未必就不能覆蓋現(xiàn)金流�！钡拇_如此，運價為負而能賺錢在航運界已是常識，比如2012年賺得盆滿缽滿的某航運企業(yè)，其經(jīng)營的就是常年運價為負的日本航線，“市場最不好的時期，靠附加費也能賺一些，更不用說正運價了，那賺得就能更多一些了�！睒I(yè)界人士說道。

　　在運價采取報備制度的集運市場尚且出現(xiàn)實際上的負運價，遑論沿海散貨運輸市場。

　　對市場而言，中國船東協(xié)會的《通知》并沒有強制性，只具參考價值而無需亦步亦趨，“前段時間，中國船東協(xié)會也曾呼吁貨主不要造船，結(jié)果如何？還不是該造就造？管理部門只須從法規(guī)和資金上把握住如何分配，其余的交給市場。沿海散貨運價本來遵循的就是市場法則，莫衷一是也許是因為身在山中罷了�！鄙鲜鋈耸扛袊@道。

　　船東“自廢武功”，無視《通知》，中國船東協(xié)會欲促成沿海散貨船東聯(lián)盟恐難形成。

來源：航運交易公報