“今年，一家全球知名的電子產(chǎn)品制造商將工廠從深圳遷到武漢后，一度用卡車將產(chǎn)品運回深圳再出口。我們得知后幾次主動上門，提議為他們‘個性化定制’一條武漢到上海的‘點對點直達水運航線’，保證產(chǎn)品出廠4天內(nèi)在上海港裝船啟運，還能幫他們省下一筆公路運輸費。前后做了很多工作，終于把這個大客戶‘捉牢了’�！鄙虾H港務(wù)集團（上港集團）副總裁嚴俊給記者介紹上海港運營情況時，滿室陽光，讓人感覺暖融融的，一時忘了窗外冬日的寒冷。
經(jīng)歷了2009年金融危機的沉重打擊，又經(jīng)歷了2010年的“報復(fù)性反彈”，今年全球航運業(yè)再度陷入低谷，運力過剩、運價低迷、運輸成本上升……一連串“利空”好似一股股“寒潮”，將行業(yè)再次帶進“冬季”。面對諸多困難，2010年全球“集裝箱吞吐量”和“貨物吞吐量”的“雙冠王”上海港，提出“創(chuàng)新求突破、轉(zhuǎn)型謀發(fā)展”，對內(nèi)加強管理、提升港口營運水平，對外積極溝通、拓展港口物流業(yè)務(wù)，終于“冒寒”交出了又一份漂亮的成績單。
今年1至11月，上港集團集裝箱吞吐量達到2908萬TEU（標準集裝箱），同比增長9.4%，全港完成貨物吞吐6.03億噸；其中，作為航運樞紐港標志性指標的“水-水中轉(zhuǎn)”量為1198.5萬TEU，同比增長19.5%，“水-水中轉(zhuǎn)”比例攀升至41.2%，同比增加3.5個百分點。預(yù)計全年集裝箱吞吐量將超過3100萬TEU，全港貨物吞吐量可望接近7億噸。
“今年上海港的整體表現(xiàn)超過預(yù)期，讓我們深受鼓舞�！辈贿^嚴俊話鋒一轉(zhuǎn)，說：考慮到全球經(jīng)濟形勢的不確定性，對即將來臨的2012年，他現(xiàn)在“還只能持謹慎樂觀態(tài)度”。
航運業(yè)不景氣，帶來“三座大山”
雖然都身處全球航運業(yè)不景氣的大環(huán)境，但嚴俊說，港口企業(yè)和航運企業(yè)的情況有所不同，不同港口企業(yè)的情況也不同，“華東地區(qū)的港口，特別是上海港，依傍著長江就意味著擁有沿江廣闊腹地；而近年不少企業(yè)從華南地區(qū)轉(zhuǎn)移到了中西部尤其是武漢、重慶、皖江經(jīng)濟帶，它們的出口貨物大多經(jīng)過長江送往上海等沿海港口這個有利條件，為我們集團今年集裝箱吞吐量比去年增長9.4%提供了基礎(chǔ)�！�
盡管有“利好”，可上港集團也不得不面對航運業(yè)不景氣帶來的“三座大山”。
第一座“大山”：和華北地區(qū)港口不同，大多數(shù)從上海港發(fā)運或中轉(zhuǎn)的貨物，目的地都是海外，這使得上海港高度依賴外向型經(jīng)濟、受國際貿(mào)易形勢影響很大、對進出口貿(mào)易量的波動十分敏感，每當外需乏力，港口業(yè)務(wù)增速就會放緩。今年1至10月，我國外貿(mào)出口增長速度下滑，上港集團集裝箱吞吐量的增速隨之降低了約8%。
第二座“大山”：航運公司業(yè)務(wù)低迷，大多數(shù)難以盈利，加上今年油價大幅上漲抬高了船隊運營成本，此消彼長之下，不僅航運企業(yè)度日如年，港口企業(yè)的議價能力也因此下降，還有少數(shù)航運公司開始拖欠港口費用，增加了港口經(jīng)營風(fēng)險。
第三座“大山”：港口企業(yè)自身的成本也不斷上漲。據(jù)上港集團三季報，今年1至9月，集團營運總成本達到107億元，同比增加約20%，主因是用人成本和燃料、物料價格快速上漲。
對內(nèi)加強管理，對外加強溝通
為“扛住三座大山”，上港集團下了很大功夫。
對內(nèi)加強管理。集團今年啟動建設(shè)“干、支線船舶一體化調(diào)度協(xié)同平臺”，以確保船舶班期準點。“以前干線船舶由集團生產(chǎn)業(yè)務(wù)部調(diào)度，支線船舶由下屬部門調(diào)度，有時會發(fā)生支線船跟在大船后面等泊位的問題，耽誤不少時間�！眹揽〗榻B，有了協(xié)同調(diào)度平臺，“小船等大船”得到控制，集團安排生產(chǎn)計劃的能力有所提高。
集團還在外高橋1期成功上線運行了TOPS5.0生產(chǎn)系統(tǒng)，替代此前的TOPS4.0，“提高了集裝箱裝卸的作業(yè)效率”。
出于對長江航線的重視，集團特別提出要“加強內(nèi)支線管理，優(yōu)化集疏運體系”，為此設(shè)計了優(yōu)化方案，結(jié)果今年初還只有2家航運企業(yè)試點支線班輪，如今已增至7家。
對外加強溝通。“雙冠王”上港集團不等客上門，而以“個性化服務(wù)”主動開發(fā)大客戶�！吧程匾患夜�，70%產(chǎn)品的最終目的地都是中國大陸，但它多年來就習(xí)慣在新加坡港中轉(zhuǎn)�！眹揽≈v起另一個“開發(fā)客戶”的故事：“我們又是主動上門……開始對方有些疑慮，后來我們利用洋山港‘先行先試’的優(yōu)勢，為它專門設(shè)計了一套新的通關(guān)模式，終于說服它改在上海港中轉(zhuǎn)�！�
開發(fā)客戶的同時，上港集團今年還加強與監(jiān)管部門合作，琢磨出不少優(yōu)化口岸服務(wù)、提升效率的創(chuàng)新之舉，如與海關(guān)配合，在洋山港區(qū)推行“電子報關(guān)”業(yè)務(wù)；與國檢部門配合，試行進口集裝箱提貨單電子化等。
鎖定長江航道，打磨銳利“箭頭”
上海港目前面對著越來越激烈的競爭，“在東北亞地區(qū)，我們要和釜山港、高雄港爭奪東北亞國際中轉(zhuǎn)主樞紐港地位；在長三角地區(qū)，由于區(qū)域產(chǎn)能存在結(jié)構(gòu)性過剩，我們和周邊港口的同質(zhì)化競爭不斷加劇。”
如何盡量避免同質(zhì)化競爭，打造“獨一無二”的上海港？
嚴俊做了個生動的比喻：“從地圖上看，我國幾條主要航線組合在一起，形似弓和箭沿海航線如弓，長江航線如搭在弓上的箭，而上海港是這支巨箭的箭頭。這就是我們特有的優(yōu)勢：利用好長江航道，上海港就能變成銳利的箭頭，射穿周圍競爭對手的重重包圍圈�！�
為提升長江航線的物流通道能級，上港集團已成立了下屬的長江公司，專門整合長江沿線碼頭、航線和物流資源。與此同時，由于上海港由外高橋港和洋山港一南一北相距83海里的兩個港口組成，如何推進“全港一體化”，事關(guān)競爭力。自去年開始，上海港推行“兩港聯(lián)動”，承諾“貨物送到外高橋等于送到洋山”因為此舉可為經(jīng)洋山港出關(guān)的集裝箱客戶降低成本，吸引力正越來越大，“去年起步時，每個月只有10多個集裝箱要求這么聯(lián)動，現(xiàn)在每月已有6000多個，前景看好。”嚴俊說。
來源：文匯報
