當前，金融海嘯已經讓航運和港口行業(yè)快速跌入低谷，行業(yè)遭遇了前所未有的嚴冬，但金融海嘯波及實體經濟才剛剛開始，最困難的時刻或許還未降臨，也許2009年全球航運和港口業(yè)將迎來近十年來的最低谷。不過，在恐慌性下跌之后，目前的 BDI 指數(shù)進入超跌區(qū)域，國際干 散貨船 租金及運價水平大大低于日常經營 成本 ，部分船東開始封存一部分老舊船舶，短期內市場有可能會出現(xiàn)報復性反彈。

港口業(yè)下滑壓力逐步加大

美國次貸危機和國內經濟增速下滑，對港口吞吐量產生了直接的打擊，在未來幾個季度行業(yè)還將面臨較大下滑壓力。

以集裝箱業(yè)務為主的港口，來自美國航線的吞吐量從2008年4月份開始出現(xiàn)連續(xù)下跌，而 金融危機 向實體經濟的蔓延將會進一步抑制國際貿易，進而影響港口吞吐量。目前環(huán)渤海、長三角和珠三角地區(qū)的外貿吞吐量景氣指數(shù)全面下降，而集裝箱吞吐量除環(huán)渤海地區(qū)外也處于全面下降的態(tài)勢。

對于干散貨業(yè)務為主的港口來說，國內經濟減速則大幅度降低了對干散貨的 需求 ，進而向大宗商品運輸方向傳遞，港口吞吐量有下滑的趨勢，不過狀況要好于集裝箱運輸市場。

伴隨著中國逐漸步入工業(yè)化中后期，經濟增長方式將發(fā)生相應調整，大宗貨物運輸需求增速將下降一個水平，與其關系密切的港口吞吐量增速也將相應下降，不過能夠維持相對平穩(wěn)。

預計2009年我國港口業(yè)吞吐量有望保持在12%左右。在全球金融海嘯向實體經濟蔓延的過程中，我們認為港口集裝箱業(yè)務增長前景存在較大的不確定性，建議關注內需為主的散雜貨港口。

干散貨市場好時光已去

作為國際貿易的主要載體，2008年全球航運市場受到金融海嘯的沖擊無以復加，特別是國際干散貨、集裝箱運輸市場。從2003年開始，國際干散貨運輸市場持續(xù)了長達五年的繁榮期，近兩年中國對礦石的強勁需求成為推動國際干散貨海運市場走向繁榮的主導力量。但是，金融危機的到來導致全球經濟 衰退 ，需求下降、運力增長將導致干散貨運輸市場短期進入供大于需的局面。

2009年和2010年將持續(xù)有2.2億萬載重噸的新船運力投放，占現(xiàn)有運力的55%，即使考慮到50%的訂單沒有交付，市場也很難消化1.1萬載重噸的新增運力，國內經濟增速的下降也使得“中國力量”難以力挽狂瀾，國際干散貨運輸市場將進入調整期。國內沿海干散貨運輸與國際干散貨運輸面臨同樣的需求放緩困境。

油品運輸市場繼續(xù)低迷

與干散貨和集裝箱運輸市場的繁榮和復蘇不同，相當長一段時間以來， 油輪 市場一直處在低位運行，偶爾呈現(xiàn)季節(jié)性上漲。盡管近半年來市場出現(xiàn)下跌，但和干散貨市場的疾風暴雨相比，油品運輸市場要溫和得多。

從當前來看，金融危機對油品運輸市場的沖擊尚不明顯，運價指數(shù)仍在正常范圍內波動。面對經濟衰退，全球原油的價格出現(xiàn)了明顯的回落，需求的下降成為必然。國際能源機構預計，2009年的全球原油日均需求量為8650萬桶，同比增長0.4%。由于 油價 與運價呈現(xiàn)正相關性，2009年國際油運市場將隨著國際油價進一步下跌。不過，金融危機對油運市場的沖擊有限，而新運力的投入則將令油運市場維持低迷。

集裝箱運輸市場調整繼續(xù)

我國是全球集裝箱吞吐量最大的國家，其中40%的箱量來往于歐美。而集裝箱運輸市場最先受到美國次貸危機影響。2008年初，美國市場的蕭條使得部分運力轉入歐洲線，但是，下半年，歐洲線也陷入低谷，三季度歐洲線出現(xiàn)負增長。

目前，船公司已經通過采取削減運力、減速、調整航線等多種方式緩解市場運力 供給 壓力。然而，大量新增運力還將逐步投入市場，預計2009-2010年將有61萬標箱新運力投入市場，約占現(xiàn)時運力的40%�？紤]到金融危機對實體經濟和國際貿易的影響存在一定滯后過程，未來集裝箱運輸市場還有一定下跌空間，行業(yè)調整期還遠遠沒有結束。

來源：新華社