當(dāng)前，金融海嘯已經(jīng)讓航運(yùn)和港口行業(yè)快速跌入低谷，行業(yè)遭遇了前所未有的嚴(yán)冬，但金融海嘯波及實(shí)體經(jīng)濟(jì)才剛剛開始，最困難的時(shí)刻或許還未降臨，也許2009年全球航運(yùn)和港口業(yè)將迎來近十年來的最低谷。不過，在恐慌性下跌之后，目前的 BDI 指數(shù)進(jìn)入超跌區(qū)域，國際干 散貨船 租金及運(yùn)價(jià)水平大大低于日常經(jīng)營 成本 ，部分船東開始封存一部分老舊船舶，短期內(nèi)市場有可能會(huì)出現(xiàn)報(bào)復(fù)性反彈。

港口業(yè)下滑壓力逐步加大

美國次貸危機(jī)和國內(nèi)經(jīng)濟(jì)增速下滑，對(duì)港口吞吐量產(chǎn)生了直接的打擊，在未來幾個(gè)季度行業(yè)還將面臨較大下滑壓力。

以集裝箱業(yè)務(wù)為主的港口，來自美國航線的吞吐量從2008年4月份開始出現(xiàn)連續(xù)下跌，而 金融危機(jī) 向?qū)嶓w經(jīng)濟(jì)的蔓延將會(huì)進(jìn)一步抑制國際貿(mào)易，進(jìn)而影響港口吞吐量。目前環(huán)渤海、長三角和珠三角地區(qū)的外貿(mào)吞吐量景氣指數(shù)全面下降，而集裝箱吞吐量除環(huán)渤海地區(qū)外也處于全面下降的態(tài)勢(shì)。

對(duì)于干散貨業(yè)務(wù)為主的港口來說，國內(nèi)經(jīng)濟(jì)減速則大幅度降低了對(duì)干散貨的 需求 ，進(jìn)而向大宗商品運(yùn)輸方向傳遞，港口吞吐量有下滑的趨勢(shì)，不過狀況要好于集裝箱運(yùn)輸市場。

伴隨著中國逐漸步入工業(yè)化中后期，經(jīng)濟(jì)增長方式將發(fā)生相應(yīng)調(diào)整，大宗貨物運(yùn)輸需求增速將下降一個(gè)水平，與其關(guān)系密切的港口吞吐量增速也將相應(yīng)下降，不過能夠維持相對(duì)平穩(wěn)。

預(yù)計(jì)2009年我國港口業(yè)吞吐量有望保持在12%左右。在全球金融海嘯向?qū)嶓w經(jīng)濟(jì)蔓延的過程中，我們認(rèn)為港口集裝箱業(yè)務(wù)增長前景存在較大的不確定性，建議關(guān)注內(nèi)需為主的散雜貨港口。

干散貨市場好時(shí)光已去

作為國際貿(mào)易的主要載體，2008年全球航運(yùn)市場受到金融海嘯的沖擊無以復(fù)加，特別是國際干散貨、集裝箱運(yùn)輸市場。從2003年開始，國際干散貨運(yùn)輸市場持續(xù)了長達(dá)五年的繁榮期，近兩年中國對(duì)礦石的強(qiáng)勁需求成為推動(dòng)國際干散貨海運(yùn)市場走向繁榮的主導(dǎo)力量。但是，金融危機(jī)的到來導(dǎo)致全球經(jīng)濟(jì) 衰退 ，需求下降、運(yùn)力增長將導(dǎo)致干散貨運(yùn)輸市場短期進(jìn)入供大于需的局面。

2009年和2010年將持續(xù)有2.2億萬載重噸的新船運(yùn)力投放，占現(xiàn)有運(yùn)力的55%，即使考慮到50%的訂單沒有交付，市場也很難消化1.1萬載重噸的新增運(yùn)力，國內(nèi)經(jīng)濟(jì)增速的下降也使得“中國力量”難以力挽狂瀾，國際干散貨運(yùn)輸市場將進(jìn)入調(diào)整期。國內(nèi)沿海干散貨運(yùn)輸與國際干散貨運(yùn)輸面臨同樣的需求放緩困境。

油品運(yùn)輸市場繼續(xù)低迷

與干散貨和集裝箱運(yùn)輸市場的繁榮和復(fù)蘇不同，相當(dāng)長一段時(shí)間以來， 油輪 市場一直處在低位運(yùn)行，偶爾呈現(xiàn)季節(jié)性上漲。盡管近半年來市場出現(xiàn)下跌，但和干散貨市場的疾風(fēng)暴雨相比，油品運(yùn)輸市場要溫和得多。

從當(dāng)前來看，金融危機(jī)對(duì)油品運(yùn)輸市場的沖擊尚不明顯，運(yùn)價(jià)指數(shù)仍在正常范圍內(nèi)波動(dòng)。面對(duì)經(jīng)濟(jì)衰退，全球原油的價(jià)格出現(xiàn)了明顯的回落，需求的下降成為必然。國際能源機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì)，2009年的全球原油日均需求量為8650萬桶，同比增長0.4%。由于 油價(jià) 與運(yùn)價(jià)呈現(xiàn)正相關(guān)性，2009年國際油運(yùn)市場將隨著國際油價(jià)進(jìn)一步下跌。不過，金融危機(jī)對(duì)油運(yùn)市場的沖擊有限，而新運(yùn)力的投入則將令油運(yùn)市場維持低迷。

集裝箱運(yùn)輸市場調(diào)整繼續(xù)

我國是全球集裝箱吞吐量最大的國家，其中40%的箱量來往于歐美。而集裝箱運(yùn)輸市場最先受到美國次貸危機(jī)影響。2008年初，美國市場的蕭條使得部分運(yùn)力轉(zhuǎn)入歐洲線，但是，下半年，歐洲線也陷入低谷，三季度歐洲線出現(xiàn)負(fù)增長。

目前，船公司已經(jīng)通過采取削減運(yùn)力、減速、調(diào)整航線等多種方式緩解市場運(yùn)力 供給 壓力。然而，大量新增運(yùn)力還將逐步投入市場，預(yù)計(jì)2009-2010年將有61萬標(biāo)箱新運(yùn)力投入市場，約占現(xiàn)時(shí)運(yùn)力的40%�？紤]到金融危機(jī)對(duì)實(shí)體經(jīng)濟(jì)和國際貿(mào)易的影響存在一定滯后過程，未來集裝箱運(yùn)輸市場還有一定下跌空間，行業(yè)調(diào)整期還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有結(jié)束。

來源：新華社