投資要點航運業(yè)2012年回顧：BDI二次探底，油輪集運現(xiàn)階段性反彈。前11月，BDI均值為923點，同比下滑39.4%；BDTI和BCTI均值分別同比下跌7.7%、11.3%，VLCC平均TCE為20131美元/天，同比上漲23.2%；集運歐線和美西均值分別為1402美元/TEU和2312美元/FEU，同比上漲37.5%和13.1%。

　　燃油均價為669.0美元/噸，同比增長3.6%。

　　航運業(yè)2013年展望：需求改善助推運價反彈，破產(chǎn)潮未現(xiàn)難言拐點。

　　2013年中國經(jīng)濟溫和復蘇有助于航運業(yè)需求改善，其中散貨和集運業(yè)的改善彈性相對更大。供給方面，盡管運力增長最高峰已過去，但存量供給過剩依然嚴重。短期而言，我們判斷明年散貨、油輪和多用途運價有望超跌反彈，集運運價將圍繞盈虧保本點上下窄幅波動。長期而言，如果沒有破產(chǎn)潮出現(xiàn)，現(xiàn)有訂單將在2013年（集運要到2014年）將基本交完，但存量過剩運力（大約占總運力的10%-15%）仍需2-3年才能被增量需求所消化，因此樂觀估計供需達到平衡也將在2015年之后。

　　搖而不墜——航運業(yè)破產(chǎn)潮還有多遠？破產(chǎn)潮是行業(yè)去產(chǎn)能的最有效方式，它的出現(xiàn)將快速改變行業(yè)供需力量對比，本文選取了海外上市的34家航運公司作為樣本，評估航運業(yè)破產(chǎn)的風險。財務(wù)報表的分析表明，航運業(yè)2009年以來財務(wù)狀況快速惡化，34家公司中有12家速動比率低于1，油輪業(yè)的短期償債風險最大，集運和散貨次之。但財務(wù)破產(chǎn)并非意味著公司一定破產(chǎn)，涉及多方復雜利益的航運業(yè)在破產(chǎn)與救助的博弈中搖搖欲墜而不墜。

　　港口業(yè)：上下游去庫存吞吐量增速有望邊際改善。前10月，全國港口貨物吞吐同比增長6.7%，外貿(mào)吞吐量同比增長9.9%，內(nèi)貿(mào)吞吐量同比增長5.3%，集裝箱吞吐量同比增長8.1%。受外需疲弱、內(nèi)煤需求下滑影響，內(nèi)外貿(mào)及集裝箱吞吐量增速均出現(xiàn)下滑。2013年，隨著我國基建投資保增長力度的加大，國內(nèi)工業(yè)企業(yè)將順利去庫存，大宗原材料進口增速有望企穩(wěn)回升，出口方面，歐債危機趨緩，美國經(jīng)濟向好，貿(mào)易商將改變保守策略，集裝箱出口回暖是大概率事件。

　　風險提示：全球經(jīng)濟再現(xiàn)衰退，油價劇烈波動，刺激政策低于預(yù)期航運業(yè)投資策略：需求改善與政策救助預(yù)期有助超跌反彈。從股價角度看，2013年宏觀經(jīng)濟改善和政策救助兩大預(yù)期有望推動航運股股價出現(xiàn)一波超跌反彈，激進型投資者可在航運股年報風險充分釋放后擇機建倉，參與高彈性品種的波段交易。對于價值型投資者，我們依然建議著眼長期、戰(zhàn)略布局在船價底部大規(guī)模造船、長期業(yè)績彈性更大的中遠航運、中海集運和招商輪船。

　　港口業(yè)投資策略：短期看外貿(mào)復蘇，長期看多元化轉(zhuǎn)型。受益國內(nèi)加大基礎(chǔ)設(shè)施投入及國際經(jīng)濟復蘇，2013年港口貨物吞吐量有望企穩(wěn)并隨之反彈。博弈外貿(mào)復蘇，建議配置外貿(mào)貨物吞吐量占比較高、業(yè)績及股價彈性較大的唐山港、連云港和鹽田港。從長期看，隨著制造業(yè)的轉(zhuǎn)移，港口整體吞吐量增速將呈現(xiàn)下滑趨勢，公司角度，政策和資源優(yōu)勢以及在此基礎(chǔ)上的多元化轉(zhuǎn)型成效是港口公司長期增長的決定因素。建議布局國際航運中心政策優(yōu)勢明顯、港口業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型較快、地產(chǎn)業(yè)務(wù)進入結(jié)算周期的上港集團。

來源：興業(yè)證券