今年5月，國際干散貨海運市場繼2007年11月后再次觸及歷史最高點，巴西至中國運費達到106美元/噸，西澳至中國運費35美元/噸，兩者溢價60美元/噸，比2007年同期上漲72%，比2006年同期上漲330%。按2008年度長期合同65%漲幅，及目前的即期租船價格，巴西礦到岸價格將達到189美元/噸，澳洲礦為130美元/噸，價差達59美元，幅度近50%。僅僅一個月的時間，鐵礦石運費就出現了暴跌。據統(tǒng)計，上周，巴西、澳大利亞至中國海運費分別暴跌14.89%和31.53%；與FFA交易密切相關的海岬型船4條航次期租航線的平均日租金為18.02萬美元，暴跌22.97%；波羅的海海岬型船運價指數(BCI)暴跌22.90%。

僅一個月的時間，海運費從暴漲到雪崩暴跌，雖然原因是多方面的，筆者認為，中國港口大量囤積的鐵礦石導致了鐵礦石交易冷清，海運量下降，從而影響到海運費的暴跌。針對港口不斷增加的鐵礦石，有業(yè)內人士認為通過發(fā)改委“金牌令”清理港口及提高堆存費減少鐵礦石積壓，可以增加中國鋼廠與國際鐵礦石公司的談判籌碼。我并不這么認為。目前國內的囤積對海運商船和鐵礦石公司來說，供求關系發(fā)生了變化，暫時跌價是必然的，這也是為什么中國鋼廠有勇氣中止鐵礦石貨盤租船業(yè)務的原因，所謂“手中有糧，心中不荒”。鋼廠手頭不缺少鐵礦石就有叫板的資本，但我們同時必須清醒地認識到，一旦用行政手段減少和壓縮鐵礦石到港，造成鐵礦石供應緊張，勢必導致海運和鐵礦的雙漲價，于中國鋼廠與海運和鐵礦石談判都十分不利。

從歷年來看，海運費和鐵礦石的價格是成倍增長，中國鋼廠深受其害，更何況目前國際石油、糧食等一片大漲的情況下，只望通過清理和提高堆存費就能逼鐵礦石公司降低價格恐怕是一廂情愿的夢想。相反，中國鋼廠在碼頭堆積如山的鐵礦石可以說是原材料過剩，暫時不用看鐵礦石公司的臉色，無疑可以增加談判桌上的籌碼。海運費的下跌是有限和時效性的，應該做好港口鐵礦石轉移堆放和疏運工作，鑒于過去每每因鐵礦石價格暴漲受制于人，還不如趁海運價暴跌之機，多囤積一些鐵礦石用以抵制日后的漲價，為談判增加籌碼。在這方面我覺得我們應該學學日本人的做法，當年日本人趁我國煤炭價格便宜之機大量購進填海，如今那些煤的價值可想而知了。

面對鐵礦石的大量囤積，有些人只看到“囤積居奇”會帶動漲價的負面影響，卻忽略了這種囤積可以導致鐵礦石下跌的效應。任何事都有兩面性，以鐵礦石壓港來看也不例外，壓縮鐵礦石進口和提高堆存費毫無疑問會減少鐵礦石到岸，而隨著鋼廠不斷的資源消耗，鐵礦石又會因減少變得緊張起來，到時進口需求量的增加勢必帶動海運費及鐵礦石的上漲，中國鋼廠在談判桌沒有籌碼可言。所以保持一定量的鐵礦石囤積并不是壞事，或者說這也是一種戰(zhàn)略儲備的需要。

當然，我們還可以再退一步設想，國際石油價格不斷飆升，對以柴油為動力的遠洋貨輪來說成本是在不斷上升。由此看來，海運費下跌只是暫時的，不會長期低迷，目前的暴跌現象也許是某種戰(zhàn)略考慮也不足為奇。總之，目前海運費的暴跌對我國進口鐵礦石是有利的，畢竟海運期貨是有跌有漲的。

來源：金融界