海運(yùn)費(fèi)最近出現(xiàn)連續(xù)暴跌，BDI指數(shù)持續(xù)下滑，但這也許對(duì)航運(yùn)業(yè)來(lái)說(shuō)僅只是一個(gè)開始。2007年對(duì)航運(yùn)業(yè)來(lái)說(shuō)是一個(gè)百年難遇的豐收年，受益于運(yùn)價(jià)暴漲，中海發(fā)展、中海海盛、中國(guó)遠(yuǎn)洋等公司業(yè)績(jī)令人嘆為觀止。但在一個(gè)充分競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)中不可能長(zhǎng)期存在超額暴利，同樣作為周期性特征非常明顯的航運(yùn)業(yè)，一些不利因素也逐漸浮出水面。

　　新增運(yùn)力沖擊

　　按照目前好望角型船的租金水平測(cè)算，二年多的租金收入就可買一艘新船，這使目前世界造船業(yè)特別是針對(duì)散貨船的產(chǎn)能迅速擴(kuò)張，新船訂單迅速增加，未來(lái)供需關(guān)系必將逐步趨于平衡，市場(chǎng)回落調(diào)整在所難免。根據(jù)CLARKSON統(tǒng)計(jì)，截至2007年12月份，干散貨船訂單量為2407艘，總噸位達(dá)到2.12億DWT，已達(dá)現(xiàn)有船隊(duì)總量的54%，這是一個(gè)創(chuàng)紀(jì)錄的數(shù)據(jù)。如此天量運(yùn)力將在2009年后大量下水，屆時(shí)市場(chǎng)調(diào)整在所難免。而且即使屆時(shí)需求也有大幅增長(zhǎng)，但目前新船訂單仍在持續(xù)增長(zhǎng)，如果2011年及以后繼續(xù)有天量新船下水，市場(chǎng)估計(jì)也很難承受。

　　越來(lái)越多單殼油輪（VLCC）改裝成為干散貨船也為運(yùn)力急增火上澆油。據(jù)報(bào)道，全球共有大約2,000-2,500萬(wàn)載重噸單殼VLCC在船體強(qiáng)度和船齡方面適宜改裝，尤其是近期中海油輪韓國(guó)出事將使單殼油輪淘汰加快，120多艘VLCC將有40艘改裝成大型散礦船。2008年將有20艘建成迅速進(jìn)入市場(chǎng)，加快運(yùn)力交付，沖擊干散貨市場(chǎng)。

　　在油輪運(yùn)力方面，根據(jù)CLARKSON統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2007年國(guó)際油輪船隊(duì)總噸位達(dá)到3.844億載重噸，與2006年同比增長(zhǎng)6.7%。目前世界油輪船隊(duì)訂單同樣處于歷史最高水平，共1966艘，1.58億噸。

　　2008年，集裝箱供給市場(chǎng)仍將處于運(yùn)力交用高峰期。預(yù)計(jì)到2008年底，世界全集裝箱船隊(duì)保有量將超過(guò)4600艘，箱位運(yùn)力約1240萬(wàn)TEU，年增長(zhǎng)率15.4%。在新增運(yùn)力中，約73%為巴拿馬或以上船型，其中8000TEU或以上型船約占26%。

　　鐵礦石運(yùn)輸暴利或終結(jié)

　　鐵礦石和煤炭是影響干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)景氣度的兩大主要貨種，中國(guó)對(duì)海外鐵礦石的需求及鋼鐵的出口，被認(rèn)為是推動(dòng)干散貨運(yùn)輸處于高位的一個(gè)最主要因素。然而，在內(nèi)外因素主導(dǎo)下，這一市場(chǎng)存在急速下挫的可能性。

　　中國(guó)進(jìn)口的鐵礦石已占到鐵礦石海運(yùn)量的48.75%，整個(gè)亞洲占鐵礦石海運(yùn)進(jìn)口量的75.74%。澳大利亞和巴西各占全球鐵礦石出口量34%的市場(chǎng)份額，但長(zhǎng)期以來(lái)，國(guó)際鐵礦石巨頭均采用離岸價(jià)格結(jié)算，由需求方自己解決運(yùn)輸。需求方的多元化，為海運(yùn)方哄抬運(yùn)價(jià)提供了可能，離到岸價(jià)格差別懸殊。

　　但在2008年鐵礦石談判中，澳洲鐵礦石巨頭已提出將以到岸價(jià)格結(jié)算。如果這一要求被滿足，由礦山主負(fù)責(zé)安排海上運(yùn)輸，那么目前鐵礦石運(yùn)輸市場(chǎng)談判雙方的力量對(duì)比將迅速反轉(zhuǎn)。礦山主為提高利潤(rùn)，必然會(huì)大規(guī)模壓低運(yùn)輸費(fèi)用。鐵礦石運(yùn)輸?shù)谋├麜r(shí)代，或許將就此終結(jié)。

　　2007年以來(lái)，我國(guó)連續(xù)五次出臺(tái)針對(duì)鋼材出口的調(diào)控政策。伴隨著這些政策的出臺(tái)，此前一路狂奔的鋼材出口量在4月份創(chuàng)下歷史新高后開始扭頭向下，7月份以來(lái)連續(xù)5個(gè)月環(huán)比下降，10月、11月甚至出現(xiàn)同比下降。有關(guān)專家預(yù)計(jì)，即使如果國(guó)家今年不再出臺(tái)限制鋼材出口措施，2008年我國(guó)鋼材出口預(yù)計(jì)比2007年減少1000萬(wàn)噸左右。而這不僅降低了鋼材運(yùn)輸市場(chǎng)的需求，同時(shí)也將會(huì)進(jìn)一步拉低中國(guó)對(duì)鐵礦石的運(yùn)輸需求。

　　成本提升侵蝕利潤(rùn)

　　盡管運(yùn)價(jià)急速前行，但各項(xiàng)成本費(fèi)用激增速度同樣如影相隨，航運(yùn)企業(yè)最終拿到手中的利潤(rùn)可能并沒(méi)有想象中那么多。

　　新年過(guò)后，油市最大的新聞就是原油期貨價(jià)格歷史性地突破100美元/桶，油價(jià)拉開了三位數(shù)時(shí)代的序幕。而燃油成本正是航運(yùn)企業(yè)的重頭，一般占據(jù)成本的近三分之一。華泰證券的研究報(bào)告就顯示，以中遠(yuǎn)航運(yùn)（600428）為例，按2007年上半年的平均燃油價(jià)格和成本為基數(shù)，預(yù)計(jì)燃油價(jià)格每上升1%，則燃油成本將上升2%。

　　人民幣繼續(xù)加快升值，對(duì)國(guó)內(nèi)船東也不是什么好消息。預(yù)計(jì)2008年人民幣對(duì)美元升幅可達(dá)10%。最高可能達(dá)6.5，人民幣對(duì)歐元也將轉(zhuǎn)為升值。在中國(guó)航運(yùn)上市公司中，中國(guó)遠(yuǎn)洋、中海集運(yùn)、中遠(yuǎn)航運(yùn)等，其運(yùn)費(fèi)大都以美元結(jié)算，即便考慮公司很多成本支出也是以美元支付，但對(duì)公司的成本壓力同樣不小。

　　港口使用費(fèi)、人工成本等同樣快步跟進(jìn)。日前，澳洲達(dá)林浦（DBCT）碼頭宣布港口使用費(fèi)將提高38%，從1.5澳元/噸提高至2.07澳元/噸。隨著各船型運(yùn)力的增長(zhǎng)，國(guó)際市場(chǎng)上船員缺口日益擴(kuò)大，使得國(guó)際船員租金水平逐步上升。有業(yè)內(nèi)人士測(cè)算，在目前的成本結(jié)構(gòu)下，船員人工平均提高10%，航運(yùn)企業(yè)凈利就將下降2%左右。

　　在眾多隱憂面前，高位下的航運(yùn)市場(chǎng)究竟還能走多遠(yuǎn)，的確發(fā)人深思。自去年11月份以來(lái)，李嘉誠(chéng)掌控的長(zhǎng)和系已先后減持了9140.4萬(wàn)股中國(guó)遠(yuǎn)洋和9808萬(wàn)股中海集運(yùn)的H股，共套現(xiàn)38億港元。

來(lái)源：中國(guó)證券報(bào)